Μετρό Θεσσαλονίκης: Μια ιστορία γεμάτη εμπόδια- Από την… τρύπα του Κούβελα στο πιο σύγχρονο οδικό μέσο στην Ευρώπη

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, που για χρόνια θεωρήθηκε «το πιο σύντομο ανέκδοτο», έσπασε κάθε ρεκόρ καθυστερήσεων, εμποδίων και διχασμού είναι πλέον γεγονός. Το μεγάλο έργο που θα ανακουφίσει το κυκλοφοριακό της πόλης παραδίδεται σε λειτουργία, παραδίδεται στους κατοίκους της Θεσσαλονίκης. Ένα υπερσύγχρονο Μέσο σταθερής τροχιάς αυτόματο, χωρίς οδηγό. Μιλάμε για μια γραμμή μήκους 9,6 χιλιομέτρων με 13 σταθμούς, με την επέκταση προς Καλαμαριά να προγραμματίζεται για τα τέλη του 2025 και τη σύνδεση με το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και τα δυτικά της πόλης να παραμένει εκκρεμής, η 30ή Νοεμβρίου σηματοδοτεί μια ημερομηνία-ορόσημο για τη Θεσσαλονίκη .

Η μέρα αυτή κλείνει έναν κύκλο που ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του ’70, καταγράφοντας μια μακρά και περιπετειώδη πορεία για την ολοκλήρωση ενός από τα πιο πολύπλοκα έργα της πόλης.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους της Θεσσαλονίκης αποτελεί για δεκαετίες σημαντικό πρόβλημα. Το Μετρό αναμένεται να μειώσει τον αριθμό των οχημάτων στους δρόμους, προσφέροντας μια αξιόπιστη, γρήγορη και προσιτή εναλλακτική μετακίνηση. Με εκτιμώμενη ημερήσια μετακίνηση έως 250.000 πολίτες, το σύστημα μεταφοράς θα ανακουφίσει σημαντικά τις λεωφορειολωρίδες και τις κεντρικές οδικές αρτηρίες.

• Με υπερσύγχρονους συρμούς, οι οποίοι λειτουργούν χωρίς οδηγό, και συχνές διελεύσεις, ανά 3,5 λεπτά στην αρχή, το Μετρό θα επιτρέπει στους επιβάτες να μετακινούνται με άνεση και ασφάλεια. Ο χρόνος μετακίνησης από το ένα άκρο της πόλης θα διαρκεί μόλις 17 λεπτά, κάτι που είναι ιδιαίτερα χρήσιμο για εργαζόμενους, φοιτητές και επισκέπτες.

Η μείωση της χρήσης Ι.Χ. συνεπάγεται και λιγότερες εκπομπές καυσαερίων. Το Μετρό Θεσσαλονίκης στηρίζει την πράσινη μετάβαση της πόλης, συμβάλλοντας στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα και τη μείωση της ηχορύπανσης. Πρόκειται για ένα μεγάλο βήμα προς τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη.

Η πρόσβαση σε γρήγορες και οικονομικές μετακινήσεις δίνει στους πολίτες περισσότερο χρόνο για την εργασία, την οικογένεια και την ψυχαγωγία. Παράλληλα, η ανάπλαση των περιοχών γύρω από τους σταθμούς δημιουργεί νέες ευκαιρίες για εμπορική ανάπτυξη και κοινωνική δραστηριότητα.

• Η λειτουργία του Μετρό προσελκύει επίσης επενδύσεις και συμβάλλει στην τόνωση του εμπορίου και του τουρισμού. Οι επισκέπτες της πόλης θα έχουν πλέον πρόσβαση στα αξιοθέατα με μεγαλύτερη ευκολία, καθιστώντας τη Θεσσαλονίκη έναν πιο φιλικό προορισμό.

Με προγραμματισμένη επέκταση και περαιτέρω βελτιώσεις, το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν είναι απλώς ένα έργο για το σήμερα, αλλά μια επένδυση στο μέλλον της πόλης. Με στόχο να εξυπηρετεί τις ανάγκες μιας σύγχρονης μητρόπολης, θα συνεχίσει να αποτελεί βασικό πυλώνα ανάπτυξης και ποιότητας ζωής για τις επόμενες γενιές.

Η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης σηματοδοτεί μια νέα εποχή για την πόλη, όπου η μετακίνηση γίνεται εύκολη, γρήγορη και βιώσιμη. Για τους κατοίκους και τους επισκέπτες, το Μετρό δεν είναι απλώς ένα μέσο μεταφοράς, αλλά ένας σύμμαχος στην καθημερινότητά τους.

Η συζήτηση για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων ανοίγει βέβαια στην πόλη, πολύ πριν και συγκεκριμένα στα τέλη της δεκαετίας του 1910 με την πρόταση των Μόουσον και Εμπράρ κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917. Πέντε δεκαετίες μετά προτείνεται από τον Τριανταφυλλίδη δακτυλιοειδής γραμμή μετρό με την εξής πορεία: Εκβολές Αξιού – Χαλάστρα – Άγιος Αθανάσιος – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης – Καλαμαριά – Αεροδρόμιο Μακεδονία – Μεγάλο Έμβολο – Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).

Το 1973 έρχεται η σειρά του ΟΑΣΘ να προτείνει την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου. Το 1976 ξεκινά επί της ουσίας η πρώτη πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό και ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης. Το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης. Ο συγκοινωνιολόγος Προφυλλίδης πρότεινε, σε άρθρο του, δύο γραμμές ελαφρού μετρό. Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ ως την 25ης Μαρτίου επί της οδού Νέα Εγνατία και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών, και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από εκεί μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα.

Τα λάθη, οι παραλείψεις και οι κρίσεις

Κατά γενική ομολογία, οι δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους το μετρό συνάντησε τόσα κατασκευαστικά προβλήματα είναι αφενός η επιλογή της εκτέλεσης του έργου με τη μέθοδο μελέτη – κατασκευή, αφετέρου η χάραξή της βασικής γραμμής επί της Εγνατίας, παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις των αρχαιολόγων ότι οι εργασίες θα έφερναν στο φως τον αρχαίο άξονα.

Εξαιτίας της έλλειψης μελέτης εκ των προτέρων χρειάστηκε να γίνουν σημαντικές αλλαγές σε σταθμούς, με αποκορύφωμα τον σταθμό Ανάληψη, στον οποίο δεν είχε ληφθεί υπόψη η στενότητα του δρόμου, με αποτέλεσμα να εμποδίζουν την κατασκευή τα… μπαλκόνια των πολυκατοικιών.

• Πρόβλημα υπήρξε για περίπου τρία χρόνια και με τον σταθμό Παπάφη, καθώς δεν είχε ολοκληρωθεί η απαλλοτρίωση της έκτασης για την εγκατάσταση του εργοταξίου, με τον τότε μητροπολίτη Άνθιμο να προσφεύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας ενάντια της σχετικής απόφασης.

Από την άλλη, η υποτίμηση του αρχαιολογικού πλούτου που αποκάλυψαν οι εργασίες κατασκευής αφενός έφεραν καθυστερήσεις, καθώς έπρεπε να γίνουν εκτεταμένες αρχαιολογικές ανασκαφές, αφετέρου εκτίναξαν το κόστος του έργου, προκαλώντας χρηματοδοτικά προβλήματα και εμπλοκές με τους αναδόχους. Είναι ενδεικτικό ότι ο αρχικός προϋπολογισμός των αρχαιολογικών εργασιών είχε υπολογιστεί στα 15 εκ. ευρώ, αλλά τελικά ξεπέρασε τα 190 εκ.

Η μεγαλύτερη εμπλοκή βέβαια προέκυψε με τον σταθμό Βενιζέλου και τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα που ανέδειξε η αρχαιολογική σκαπάνη, η διατήρηση ή μη των οποίων κατά χώρα δίχασε την πόλη επί σειρά ετών και αποτέλεσε πεδίο πολιτικής, επιστημονικής και κοινωνικής αντιπαράθεσης.

Το ζήτημα άνοιξε τον Ιανουάριο του 2013 με το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο να συναινεί στην απόφαση απόσπασης των αρχαιοτήτων και ακολούθησε η απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού, Κώστα Τζαβάρα, να μεταφερθούν στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Η απόφαση ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων με τον δήμο Θεσσαλονίκης να προσφύγει στο ΣτΕ και να δικαιώνεται. Ακολουθεί νέα απόφαση του ΚΑΣ για επανατοποθέτησή τους στον σταθμό με παράλληλη διαμόρφωση επισκέψιμου χώρου, που εγκρίνεται με υπουργική απόφαση, αλλά ο δήμος εμμένει στην προσφυγή, καθώς δεν ακυρώνεται η απόφαση Τζαβάρα.

Η απόφαση για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων λαμβάνεται τον Οκτώβριο του 2015 επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και υπουργίας Αριστείδη Μπαλτά και η σχετική μελέτη εγκρίνεται από το ΚΑΣ στις αρχές του 2017. Ωστόσο, στις 7 Σεπτεμβρίου 2019 στην ομιλία του στη ΔΕΘ ο νεοεκλεγείς τότε πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοινώνει την απόσπαση και την επανατοποθέτηση των ευρημάτων εντός του σταθμού. Ακολουθεί μπαράζ προσφυγών στο ΣτΕ, οι οποίες όμως απορρίπτονται οριστικά ακριβώς δύο χρόνια αργότερα και αρχίζει να υλοποιείται η απόφαση.

Σημαντικές καθυστερήσεις προέκυψαν και λόγω των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπισε η ανάδοχος του έργου ΑΕΓΕΚ η οποία κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης οδηγήθηκε στην κατάρρευση. Το 2017, επί κυβέρνησης Τσίπρα και υπουργίας Σπίρτζη, το έργο πέρασε και τυπικά στην ΆΚΤΩΡ, που είχε ήδη αναλάβει την επέκταση προς την Καλαμαριά, και τέθηκε σε τροχιά επανεκκίνησης.

• Σημειωτέον ότι λόγω των συνεχών αναβολών στις εργασίες που δεν οφείλονταν σε δική τους υπαιτιότητα, οι κατασκευάστριες εταιρείες έλαβαν ποσά που έφτασαν τα 500 εκ. ευρώ στη διαιτησία. Όλα τα ζητήματα που προέκυψαν είχαν ως αποτέλεσμα σχεδόν να τριπλασιαστεί το τελικό κόστος που θα αγγίξει τα 3 δισ. ευρώ.

Το σκηνικό με τις εμπλοκές των αναδόχων ανατράπηκε τον Νοέμβριο του 2023, όταν η Intrakat ανέλαβε τον έλεγχο της ΑΚΤΩΡ και «έτρεξε» με ταχείς ρυθμούς το έργο, προλαβαίνοντας να το ολοκληρώσει εντός του τελευταίου χρονοδιαγράμματος, ώστε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης να μπορέσει να παραδώσει το Σάββατο σε λειτουργία.

Σταθμός Βενιζέλου: Η περιπέτεια πριν τη μεγάλη αποκάλυψη

Ένα παλίμψηστο 17 αιώνων ιστορίας της Θεσσαλονίκης σε έναν σταθμό του μετρό. Ο σταθμός Βενιζέλου ανοίγει σε μία εβδομάδα και αποκαλύπτει τη μεγαλύτερη ανασκαφική έρευνα σωστικού χαρακτήρα, που έχει ποτέ πραγματοποιηθεί στην Ελλάδα, το αποτέλεσμα της οποίας είναι η αναδίφηση της ιστορίας της πόλης από την ίδρυσή της, στα χρόνια του Κασσάνδρου, στο τέλος του 4ου αι. π.Χ. μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα.

• Το υπουργείο Πολιτισμού και η Ελληνικό Μετρό υπόσχονται τον μεγαλύτερο διεθνώς αρχαιολογικό χώρο σε ένα μείζον τεχνικό έργο και οι Θεσσαλονικείς περιμένουν με αγωνία να κατέβουν στα έγκατα της Βενιζέλου για ένα ταξίδι στην ιστορία από το Βυζάντιο μέχρι τους ελληνιστικούς χρόνους.

Ο Decumanus Maximus των Ρωμαίων, η Μέση Οδός των Βυζαντινών, η σημερινή οδός Εγνατία είναι εκεί, με το αρχαίο σύστημα υδροδότησης, τα λουτρά, τα καταστήματα, με τους κίονες και τις καμάρες με τη μεγαλοπρέπεια που της πρέπει της Θεσσαλονίκης.

Η Εφορεία Αρχαιοτήτων Θεσσαλονίκης και η εποπτεύουσα αρχή, το υπουργείο Πολιτισμού, κρατούν ως επτασφράγιστο μυστικό τον αρχαιολογικό χώρο, αλλά σε αυτή την ιστορία και σε αυτόν τον σταθμό τίποτα δεν γίνεται τυχαία. Η περιπέτειά του πάει 17 χρόνια πίσω και καταγράφει πώς μια πόλη διχάστηκε και μέρος της βρέθηκε κυριολεκτικά στα κάγκελα. Στα κιγκλιδώματα της Βενιζέλου, με ολονυκτίες, αναμμένα κεριά και πανό με το σύνθημα «Έγκλημα στη Βενιζέλου», κάποια από τα οποία βρίσκονται ακόμη σε μπαλκόνια πολυκατοικιών. Το «Έγκλημα στη Βενιζέλου» έγινε «Και μετρό και αρχαία», όχι εύκολα, όχι γρήγορα, όχι ανέξοδα.

Τα σκάμματα του 2007, οι ανασκαφές του 2012

Ο σταθμός Βενιζέλου, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2007, με καθαρό μήκος 76.60μ και καθαρό πλάτος 19.75μ. Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, το βάθος του σταθμού θα έφτανε τα 27μ. και θα αποτελούνταν από τέσσερα υπόγεια επίπεδα.

Τα πρώτα χρόνια γινόταν χωματουργικές εργασίες και το 2012 οι ανασκαφές έφεραν στο φως τη μνημειακή φάση της πόλης, αποτελούμενη από τη διασταύρωση των οδών Decumanus Maximus και Cardo, στη θέση της σημερινής διασταύρωσης Εγνατίας και Βενιζέλου. Κι εκεί άρχισε η περιπέτεια…

Το χτύπημα ήταν διπλό: η ανάδοχος κοινοπραξία αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και ταυτόχρονα ξεκίνησε η διαμάχη για την τύχη των αρχαιοτήτων.

Στις 16-12-2014 το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, εξέτασε έξι (!!!) διαφορετικές προτάσεις για τον σταθμό Βενιζέλου, που είχαν κατατεθεί από διάφορους φορείς – Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Τεχνικό Επιμελητήριο, Δήμο Θεσσαλονίκης – οι οποίες προέβλεπαν ως μόνη τεχνικά δυνατή λύση, την προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων. Τα μέλη του ΚΑΣ γνωμοδότησαν υπέρ μιας τεχνικής λύσης, η οποία είχε στόχο την ανάδειξη των αρχαιοτήτων, μετά την επανατοποθέτησή τους εντός του σταθμού, όπου βρέθηκαν και εκδόθηκε απόφαση από το υπουργείο Πολιτισμού.

• Ο τότε Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, ο αείμνηστος Γιάννης Μπουτάρης, έχοντας στο πλευρό του μερίδα της αρχαιολογικής και της επιστημονικής κοινότητας της πόλης, συλλογικότητες και κινήσεις πολιτών, ακαδημαϊκούς και προσωπικότητες από την Ελλάδα και το εξωτερικό, προσέφυγε κατά της σχετικής υπουργικής απόφασης στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Ζητούσαν μετ΄επιτάσεως να μην μετακινηθούν οι αρχαιότητες.

Τον Οκτώβριο του 2015 κι ενώ έχει αλλάξει η κυβέρνηση Σαμαρά της ΝΔ με αυτή του ΣΥΡΙΖΑ, ο τότε υπουργός Πολιτισμού, Αριστείδης Μπαλτάς, υπέγραψε απόφαση για την «κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στο σκάμμα του σταθμού Βενιζέλου».

Αττικό Μετρό και ανάδοχος κάθονται στο τραπέζι, αλλά αδυνατούν να βρουν λύση για το πώς θα προχωρήσει το έργο – τότε είναι που ακούστηκε πως ο σταθμός Βενιζέλου θα καταργηθεί, αφού οι αρχαιότητες δεν θα μετακινούνταν και οι τεχνικές εργασίες δεν μπορούσαν να προχωρήσουν.

2015-2019: Ο σταθμός Βενιζέλου σε λήθαργο… η πόλη στα κάγκελα

Η επιστημονική κοινότητα συζητά, ψάχνει τρόπους να προχωρήσει το μετρό, αλλά μέχρι τον Φεβρουάριο του 2017 που εγκρίθηκε η «μελέτη κατασκευής του σταθμού με κατά χώραν διατήρηση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων», δεν έχει γίνει τίποτα. Ούτε στη συνέχεια έγινε, καθώς όταν τον Δεκέμβριο του 2019 το θέμα επανήλθε στο ΚΑΣ διαπιστώθηκε ότι το διάστημα 2015-2019 δεν είχε προχωρήσει καθόλου το τεχνικό έργο στον σταθμό Βενιζέλου. Κι επιπλέον ότι το 2015 είχε εγκριθεί μια προκαταρκτική-διερευνητική πρόταση για την κατασκευή του σταθμού με in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων, χωρίς επαρκή στοιχεία.

«Ιδιαίτερα αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι τα σχέδια εξακολουθούσαν να είναι ανυπόγραφα την 18η Δεκεμβρίου του 2019, ημέρα που συνεδρίαζε το ΚΑΣ προκειμένου να γνωμοδοτήσει επί της νέας πρότασης της Αττικό Μετρό», ανέφεραν σε ανακοίνωσή τους τα μέλη του ΚΑΣ.

Η συνεδρίαση της 18ης Δεκεμβρίου 2019 -όπου πλέον άλλαξε η κυβέρνηση Τσίπρα με αυτήν του Μητσοτάκη- έχει μείνει στην ιστορία. Ο τότε πρόεδρος της Αττικό Μετρό, σήμερα υφυπουργός υποδομών, Νίκος Ταχιάος, είπε στη συνεδρίαση πως η εντολή του 2015 ήταν μεν να μείνουν κατά χώραν τα αρχαία, πλην όμως ουδείς μηχανικός θεώρησε ότι αυτό μπορεί να συμβεί με ασφάλεια. Πλήθος εκπροσώπων φορέων, συλλόγων, οργανισμών, κινήσεων πολιτών μίλησαν σε εκείνη τη θυελλώδη συνεδρίαση που κράτησε ως το πρωί.

Η γνωμοδότηση του ΚΑΣ, έγινε απόφαση του υπουργείου τον Μάρτιο του 2020 και λίγους μήνες αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 2020 εγκρίθηκε ομόφωνα από το ΚΑΣ η μελέτη απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στην αρχική τους θέση, σε ποσοστό μεγαλύτερο του 92%.

Η πόλη διχάστηκε. Φορείς, καθηγητές Ιστορίας και Αρχαιολογίας από ξένα πανεπιστήμια, Έλληνες πανεπιστημιακοί, έστειλαν μηνύματα κατά της απόσπασης, στον σταθμό της Βενιζέλου γνωστοί καλλιτέχνες έδωσαν συναυλίες, διοργανώθηκαν κινητοποιήσεις και πορείες, ενώ ο Άγγελος Χανιώτης, καθηγητής Αρχαίας Ιστορίας και Κλασικών Σπουδών στο Institute of Advanced Studies του Πανεπιστημίου Princeton, έστειλε επιστολή προς τον Κυριάκο Μητσοτάκη, που υπέγραψαν επιστήμονες απ’ όλον τον κόσμο, προκειμένου να διασωθεί το βυζαντινό σταυροδρόμι. «Αυτό που έφεραν στο φως οι εργασίες για το μετρό είναι η βυζαντινή Πομπηία!» δήλωσε ο Ιταλός βυζαντινολόγος Πάολο Οντορίκο

• Το υπουργείο Πολιτισμού υλοποιεί την απόφασή του, οι εργασίες και οι ανασκαφές επανεκκινούν, όχι χωρίς προβλήματα και χωρίς διαμαρτυρίες.

Το 2022 η Αττικό Μετρό κλήθηκε να πληρώσει -μαζί με φόρους- 45,2 εκατ. ευρώ στην κοινοπραξία που εκτελεί το έργο κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, λόγω καθυστερήσεων που οφείλονται, όπως είπαν, στις αρχαιολογικές ανασκαφές.

Τι κρύβει ο σταθμός Βενιζέλου;

Οι ανασκαφές μετά το 2020 προχώρησαν και κάτω από τα 6 μέτρα και ήρθαν στο φως αρχαιότητες από τη ρωμαϊκή και την ελληνιστική εποχή.

Ωστόσο το πιο σημαντικό εύρημα είναι το τμήμα του Decumanus Maximus στο σημείο της διασταύρωσης με μία κάθετη οδό (cardo) όπου βρισκόταν το Τετράπυλο, ένα σημαντικό σημείο της πόλης. Είναι το σταυροδρόμι της βασικής οδικής αρτηρίας της Θεσσαλονίκης, που ξεκινούσε από τη Χρυσή Πύλη στη σημερινή πλατεία Δημοκρατίας και έφτανε ως την Πύλη της Καλαμαρίας ή Κασσανδρεωτική (πλατεία Συντριβανίου). Οι ανασκαφές έφεραν επίσης στο φως πυκνοδομημένες νησίδες με καταστήματα της βυζαντινής πόλης που περιστοίχιζαν τη Μέση Οδό, ενώ αμέτρητα χρυσά και αργυρά μικροαντικείμενα μαρτυρούν την εμπορική και εργαστηριακή δραστηριότητα στην περιοχή. Αποκαλύφθηκαν ακόμη περίπου 5.000 τάφοι, κάποιοι από τους οποίους περιείχαν χρυσά κτερίσματα, αλλά και συγκροτήματα με ψηφιδωτά δάπεδα, μαρμάρινες και γύψινες διακοσμήσεις, περίτεχνες κατασκευές και πάνω από 3.000 κινητά ευρήματα που καλύπτουν έξι αιώνες βυζαντινής ιστορίας, ξεκινώντας από τον 6ο μ.Χ. αιώνα.

• Όσο η αρχαιολογική σκαπάνη προχωρούσε σε βάθος -έφτασε τελικά ως τα 9 μέτρα-, αναδύονταν νέα, ενδιαφέροντα κομμάτια της ιστορίας. Τον Σεπτέμβριο του 2022 αποκαλύφθηκαν αρχαιότητες που καλύπτουν ένα ευρύ χρονολογικό φάσμα από τους πρωτοβυζαντινούς ως τους μεσοβυζαντινούς χρόνους (4ος-11ος μ.Χ. αιώνας) και φωτίζουν στιγμές της κοινωνικής και οικονομικής ζωής της πόλης.

Συγκεκριμένα, κατά τη διάρκεια των ερευνών στη νότια πρόσβαση του σταθμού Βενιζέλου, στην πλευρά της πλατείας Καπνεργατών και σε άμεση γειτνίαση με το Μπεζεστένι, εντοπίστηκαν αρχιτεκτονικά μέλη από κτήρια με πλίνθους που χρονολογούνται από τον 4ο ως τον 7ο αιώνα.

• Τα κτήρια αποτελούν τη συνέχεια ενός δημόσιου λουτρού, που ήρθε στο φως στο κέλυφος του κυρίως σταθμού και πιθανότητα να αποτελούσαν τον χώρο υποδοχής και τα αποδυτήρια, ενώ στην ίδια περιοχή βρέθηκε και πλινθόκτιστος πεσσός με κατακόρυφη υδρορροή.

Το λουτρικό συγκρότημα με το ψηφιδωτό δάπεδο, το οποίο απεικονίζει παράσταση ανδρικής μορφής και φέρει την επιγραφή “ΩΡΟΦΟΡΟC”, χρονολογείται στον 2ο-3ο μ.Χ. αιώνα. Η ανασκαφή έδωσε μεγάλο αριθμό κινητών ευρημάτων, μεταξύ αυτών πολυάριθμα νομίσματα, άφθονη κεραμική, γυάλινα, μαρμάρινα, σιδερένια, χάλκινα και οστέινα αντικείμενα.

• Από τους ρωμαϊκούς και τους ελληνιστικούς χρόνους έχουν έρθει στο φως οικιστική νησίδα, λουτρά και πλούσιο δίκτυο αγωγών, καθώς επίσης πληθώρα κινητών ευρημάτων και νομισμάτων που καλύπτουν μια μακρά χρονική περίοδο.

Κι επειδή η ιστορία αγαπάει τους αριθμούς, μέχρι να κατέβουμε στα -1 και -2 επίπεδα του σταθμού Βενιζέλου για να δούμε από κοντά στον αρχαιολογικό χώρο ας σημειώσουμε ότι: Η έκταση του σταθμού είναι 1.260 τ.μ. και οι ανασκαφές κάλυψαν τουλάχιστον 3.500 τ.μ., ενώ θα εξυπηρετεί καθημερινά 65.000 επιβάτες.

Συνολικά οι ανασκαφές σε όλους τους σταθμούς του μετρό ξεπέρασαν σε κόστος τις 175.000 ευρώ και έφεραν στο φως πάνω από 300.000 ευρήματα, πολλά από τα οποία μοναδικά και σπάνια.

Η… τρύπα του Κούβελα

Η υπόθεση μετρό χρονολογείται από το μακρινό 1986, όταν ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης και μετέπειτα υπουργός της Νέας Δημοκρατίας, Σωτήρης Κούβελας, τοποθέτησε την περίφημη ταμπέλα που προανήγγειλε έργα κατασκευής μετρό με χρηματοδότηση από το δημοτικό ραδιόφωνο FM100. Η πρωτοβουλία του Σωτήρη Κούβελα μπορεί να μην είχε συνέχεια και η σήραγγα που διανοίχθηκε να μην χρησιμοποιήθηκε ποτέ, άνοιξε όμως τη συζήτηση για τη δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς στην πόλη και ταυτόχρονα μία κόντρα με τους υπέρμαχους του τραμ.

• Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 1992 για να δημοπρατηθεί τελικά το έργο με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης. Το έργο ανατέθηκε στην κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» τον Μάρτιο του 1999 με την κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή των Ελλήνων, η οποία όμως έληξε τρία χρόνια αργότερα, καθώς δεν εξασφαλίστηκαν οι απαραίτητοι πόροι.

Μετά το ναυάγιο η τότε κυβέρνηση με υπουργό ΠΕΧΩΔΕ τη Βάσω Παπανδρέου αποφάσισε να γίνει εκ νέου δημοπράτηση του μετρό ως δημοσίου έργου όμως με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τότε το έργο σχηματοποιείται με τα βασικά του χαρακτηριστικά που περιλαμβάνουν μήκος γραμμής 9,6 χιλιόμετρα με 13 σταθμούς.

Tο Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις (4) από τις πέντε (5) κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.

Στις 12 Μαΐου 2005 οι  προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις 19 Αυγούστου ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού.

Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.

Τον Ιούνιο του 2013 υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά με την αναδόχου εταιρεία ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε., έργο που έχει ενταχθεί στο Ε.Σ.Π.Α.- Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Μακεδονία – Θράκη» και το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα “Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη” και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκ. €. (400 εκ. € αφορούν στην υπογραφείσα σύμβαση), 4,78 χλμ., 5 σταθμοί.

Απόφαση για δημοπράτηση ως δημόσιο έργο	9/2003
Νομοθετική ρύθμιση που αναθέτει στην ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ την υλοποίηση του έργου	12/2003
Έναρξη διαδικασίας προεπιλογής αναδόχων	12/2003
Κατάθεση εκδηλώσεων ενδιαφέροντος	6/2004
Ολοκλήρωση προεπιλογής	11/2004
Ολοκλήρωση μελέτης και τευχών δημοπράτησης από την ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ	1/2005
Β’ Φάση δημοπράτησης έργου	1/2005
Υποβολή τεχνικών και οικονομικών προσφορών	5/2005
Τεχνική αξιολόγηση των διαγωνιζομένων κοινοπραξιών	7/2005
Ανάδειξη προσωρινού αναδόχου	8/2005
Υπογραφή σύμβασης και έναρξη κατασκευής του έργου	4/2006
Υπογραφή σύμβασης επέκτασης προς Καλαμαριά	7/2013