28η Φεβρουαρίου 2023: Μια κανονική μέρα, μέχρι που όλα άλλαξαν για πάντα…

Σαν χθες το θυμάμαι – πώς να το ξεχάσεις άλλωστε; Τότε ήμουν στην Κομοτηνή. Σπούδαζα. Πολιτικές επιστήμες. Ήταν μια κανονική μέρα. Μια φυσιολογική μέρα. Μια μέρα όπως όλες οι άλλες… Πήγα σχολή, έφαγα στη λέσχη, συναντήθηκα με φίλους. Όλα καλά. Στις 17:00, όπως κάνω σχεδόν τα τέσσερα τελευταία χρόνια, ξεκίνησα την βάρδια εδώ, στο libre. Κύλησε ήρεμα, χωρίς κάτι το συναρπαστικό. Θα την χαρακτήριζα “άνευρη” την ροή ειδήσεων εκείνο το απόγευμα. Φανταστείτε η πιο σημαντική είδηση ήταν η αποπομπή Πολάκη από τα ψηφοδέλτια του ΣΥΡΙΖΑ. Όλα καλά. 

Πήγε 23:00. Σχόλασα. Όλα καλά. Τότε έμενα στην φοιτητική εστία. Θυμάμαι πως σε ένα από τα διπλανά δωμάτιο ένα ζευγάρι τσακωνόταν. Συνηθισμένο και αυτό. Έβαλα μια ταινία και ξάπλωσα στο κρεβάτι. Ήταν περίπου 23:30 όταν ήρθε η πρώτη ειδοποίηση στο κινητό μου. Έκανε λόγο για σύγκρουση τρένου με νταλίκα. Κάπου έξω από την Λάρισα. Αυτό μόνο. Το πήρα αψήφιστα… Δυστυχώς, στη χώρα που ζούμε και ειδικότερα, αν θέλετε, στο δημοσιογραφικό γίγνεσθαι, μια τέτοια είδηση μας είχε γίνει κανονικότητα. Ήταν τόσα τα περαστικά στο “τυφλό” σιδηροδρομικό δίκτυο, που απλά σκέφτηκα ακόμη ένα… 

Περίπου 15 λεπτά αργότερα, γύρω στις 23:45, ήρθε η δεύτερη έκτακτη ειδοποίηση. Επέμενε στην σύγκρουση τρένου με νταλίκα, ωστόσο τώρα προσέθετε την λέξη τραυματίες. Συγκεκριμένα έκανε αναφορά για δύο τραυματίες. Με απόλυτη ειλικρίνεια, και πάλι το πήρα αψήφιστα. Σκέφτηκα εντάξει, λογικό είναι. Προφανώς θα χτύπησε ο οδηγός της νταλίκας και ενδεχομένως ο συνοδηγός ή κάποιος από το τρένο. Και σε λιγότερο από 10 λεπτά, ήρθε η τρίτη ειδοποίηση. Μετωπική σύγκρουση δύο τρένων, έξω από την Λάρισα, στα Τέμπη. Αναφορές για φωτιά, εκρήξεις και πολλούς τραυματίες… 

Για αρκετά δευτερόλεπτα πάγωσα. Θυμάμαι να κλείνω την ταινία, να ανοίγω πολλές ενημερωτικές ιστοσελίδες και να ψάχνω. Τα πρώτα βίντεο είχαν αρχίσει ήδη να ανεβαίνουν στα κοινωνικά δίκτυα. Μπαίνω στο twitter (τώρα το λένε X). Οι αναρτήσεις ήταν ήδη εκατοντάδες. Και τα βίντεο πολλά. Φωτιές, κραυγές, κλάματα. Δεν καταλάβαινα τι έβλεπα. Σοβαρά. Διέκρινα αρκετά βαγόνια, σαν την “ουρά” του ενός τρένου και μπροστά φωτιά. Πύρινη κόλαση. Πραγματικά, δεν καταλάβαινα τι έβλεπα.

• Πώς να χωρέσει στο μυαλό μου ότι η σύγκρουση “έθαψε” τα πρώτα δύο βαγόνια της επιβατικής αμαξοστοιχίας και ότι οι εκρήξεις προκάλεσαν φωτιά που τα έκαιγε; Πώς να χωρέσει το μυαλό μου ότι μέσα σε εκείνα τα βαγόνια υπήρχαν άνθρωποι που καίγονταν ζωντανοί; 

Ένα από τα πρώτα βίντεο που δημοσιεύτηκαν:

Ξεκίνησα την κάλυψη για το σάιτ. Όσο περνούσαν τα λεπτά και έφταναν οι πληροφορίες, αντιλαμβανόμουν ότι δεν συζητούσαμε για μια σύγκρουση τρένων με νεκρούς και τραυματίες αλλά για μία εθνική τραγωδία, για ένα έγκλημα. Γιατί είναι έγκλημα δύο τρένα, το 2023, να βρίσκονται για περισσότερα από δέκα λεπτά στην ίδια γραμμή, χωρίς να το έχει αντιληφθεί κανείς. Αυτό είναι το πρώτο, το μεγάλο, το ασυγχώρητο έγκλημα…

Έως τις 00:30 όλα τα κανάλια είχαν ζωντανή εικόνα από το σημείο της τραγωδίας. Χάος. Δεκάδες ασθενοφόρα και πυροσβεστικά. Επιβάτες του Intercity 62 σε κατάσταση σοκ, να κλαίνε, να τρέχουν, να μιλούν για την σύγκρουση, το πολύ δυνατό ωστικό κύμα που ακολούθησε και την φωτιά. Κάποιοι, φυσικά, δεν ήταν σε θέση να μιλήσουν. Θυμάμαι να βλέπω βίντεο με ανθρώπους που είχαν εμφανώς τραυματιστεί στα πόδια τους και σέρνονταν στα χωράφια, δίπλα από τα τρένα, για να απομακρυνθούν. Οι κραυγές σε στοιχειώνουν. “Βοήθεια”, “πονάω”… 

Καθώς κάλυπτα την τραγωδία προσπάθησα να αποστασιοποιηθώ, να διατηρήσω όσο μπορώ την ψυχραιμία μου. Ακατόρθωτο. Μπροστά σε αυτό που αντικρίζεις, λυγίζεις. Λεωφορεία με επιβάτες που δεν είχαν τραυματιστεί έφταναν το ένα πίσω από το άλλο στη Θεσσαλονίκη. Εκεί; Άλλη τραγωδία. Γονείς σε κατάσταση κατάρρευσης, να κοιτάνε ένα-ένα τα κεφάλια που κατέβαιναν μήπως και δουν το αγαπημένο τους πρόσωπο. Μήπως και δουν το παιδί τους. Πώς να μην λυγίσεις μπροστά σε μια μάνα που τρέχει στην αγκαλιά του παιδιού της και το φιλάει στο μέτωπο; Αυτή η σκηνή είναι χαραγμένη στην μνήμη μου λες και την βλέπω τώρα μπροστά μου.

Όσο ήμουν στην Κομοτηνή μετακινούμουν με το τρένο. Απαρχαιωμένοι συρμοί, ανύπαρκτη συντήρηση στις γραμμές. Σε βάζανε μέσα ακόμη και αν είχαν κλείσει οι θέσεις. Χριστούγεννα και Πάσχα το περνούσα 4 ώρες όρθιος, στον μικρό χώρο ανάμεσα στα βαγόνια, με εισιτήριο φυσικά και δεκάδες ακόμα δίπλα μου. Συνήθως ήταν φαντάροι. Θα μπορούσε κάλλιστα το τρένο των Τεμπών να ήταν αυτό της Κομοτηνής. Θα μπορούσα να ήμουν εγώ ένας από τους 57. Θα μπορούσες να ήσουν εσύ. Η μαμά μου το αναφέρει συνέχεια “ο μικρός 4 χρόνια με το τρένο πηγαινοερχόταν”. Εκεί σταματάει γιατί βουρκώνει… 

Έτσι είναι όλη η Ελλάδα. Ποιος φοιτητής δεν έχει μπει σε τρένο; Ποια μάνα δεν ξεροστάλιασε πάνω από ένα τηλέφωνο μέχρι να ακούσει το “έφτασα, όλα καλά”. Κάποιοι, όμως, δεν έφτασαν ποτέ. Κάποια τηλέφωνα δεν χτύπησαν ποτέ. Αυτή η σκέψη με συγκινεί βαθιά… 

Σας μίλησα στην αρχή για την ρουτίνα μου. Ήταν μια φυσιολογική μέρα. Και αυτό το λέω εγώ, που ήμουν 377 χιλιόμετρα μακριά από τα Τέμπη. Και τώρα που γράφω αυτές τις γραμμές σκέφτομαι την καθημερινότητα των ανθρώπων που σκοτώθηκαν εκείνο το βράδυ. Να παίρνεις μία τσάντα, μία βαλίτσα και να μπαίνεις με τα όνειρα σου, με τα σχέδια σου, στο τρένο του θανάτου. Σε ένα σιδηρόδρομο που εγκληματικά υπολειτουργούσε. Και πού να το ξέρεις εσύ που επιβιβάστηκες εκείνο το μοιραίο βράδυ; Πού να το ξέρουν οι γονείς σου; Αυτοί που έπρεπε, όμως, γνώριζαν.

Το υπ. Μεταφορών, ο ΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Hellenic Train, η ΡΑΣ, όλοι αυτοί που πετάνε ο ένας το μπαλάκι των ευθυνών στον άλλον, ήξεραν. Είχαν προειδοποιηθεί πάμπολλες φορές και όχι μόνο δεν προστάτευσαν αλλά, μάλιστα, ο τότε υπ. Μεταφορών Καραμανλής, μας κουνούσε και το δάχτυλο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, λίγες μέρες μόνο πριν από την τραγωδία των Τεμπών (20/02/23).

Ούτε ένα, ούτε δύο αλλά 27 είναι τα καταγεγραμμένα περιστατικά στην πρώτη τετραετίας της Νέας Δημοκρατίας, πριν φτάσουμε στο δυστύχημα των Τεμπών, όπου σε κάποια απ’ αυτά από καθαρή τύχη δεν θρηνήσαμε θύματα. Εκτροχιασμοί τρένων και βαγονιών, καθίζηση γραμμών, βλάβες στις υποδομές, κατολισθήσεις και σύγκρουση σε βράχια, τραυματισμοί επιβατών, ακόμη και περίπτωση εκτροχιασμού εξαιτίας λάθους στα “κλειδιά”. 27 ισχυρότατες προειδοποιήσεις, οι οποίες, όπως φαίνεται, αγνοήθηκαν από τον αρμόδιο υπουργό κ. Καραμανλή.

1. 15.10.19: Εκτροχιασμός βαγονιού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο Λιανοκλάδι.
2. 6.11.19: Λόγω αστοχίας υποδομής, καταργούνται τα δρομολόγια Λιόσια-Κορωπί-Λιόσια. Αδυναμία εκτέλεσης δρομολογίων μεταξύ σιδηροδρομικών σταθμών Λιοσίων και Νερατζιώτισσας.
3. 2.12.19: Προβλήματα στα δρομολόγια του προαστιακού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έπειτα από καθίζηση της γραμμής στην Κινέτα.
4. 6.3.20: Εκτροχιασμός βαγονιού του προαστιακού στην Πάτρα.
5. 7.8.20: Προβλήματα στο δίκτυο κοντά στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης λόγω κακοκαιρίας. Ταλαιπωρία εκατοντάδων επιβατών.
6. 20.8.20: Εκτροχιασμός συρμών αμαξοστοιχίας του προαστιακού στο Ξυλόκαστρο.
7. 19.9.20: Διακοπή της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης λόγω της κακοκαιρίας «Ιανός».
8. 13.10.20: Εκτροχιασμός του τρένου προς Χαλκίδα λόγω πτώσης βράχων στη γραμμή.
9. 17.1.21: Πρόσκρουση του τρένου 87 στο δρομολόγιο Φλώρινα-Θεσσαλονίκη σε βράχια, σε γαλαρία κοντά στη Βέροια.
10. 16.2.21: Κακοκαιρία «Μήδεια». Ακυρώσεις δρομολογίων Αθήνα-Θεσσαλονίκη λόγω δέντρων και καλωδίων στη γραμμή. Εκτροχιασμός βαγονιού του προαστιακού στις Αχαρνές. Βλάβη της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Άγιος Στέφανος-Οινόη. Επί δύο μήνες στο τμήμα αυτό οι ηλεκτροκίνητες μηχανές έπρεπε να αντικαθίστανται με πετρελαιοκίνητες, με αποτέλεσμα μεγάλες καθυστερήσεις.
11. 11.3.21: Συρμός του προαστιακού σιδηροδρόμου της Πάτρας εκτροχιάστηκε στον σιδηροδρομικό σταθμό Αγίου Ανδρέα.
12. 10.8.21: Βλάβες στις υποδομές και καθυστερήσεις στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη λόγω των πυρκαγιών.
13. 25.8.21: Εκτροχιασμός τρένου στις Σέρρες. Δύο βαγόνια με πετρέλαιο βγαίνουν από τις γραμμές.
14. 14.10.21: Διακοπή της κυκλοφορίας όλων των τρένων προς Θεσσαλονίκη και προς Χαλκίδα λόγω προβλημάτων υποδομής.
15. 8.12.21: Εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας με 75 επιβάτες στον Ρέντη.
16. 25.1.22: 140 επιβάτες της αμαξοστοιχίας 54 μένουν για 8 ώρες εγκλωβισμένοι σε πολικές θερμοκρασίες και χωρίς θέρμανση στη Λιβαδειά λόγω βλάβης στην αμαξοστοιχία. Οι εφεδρικές αμαξοστοιχίες που εστάλησαν χάλασαν επίσης, ενώ η εκχιονιστική μηχανή που επιχείρησε να σπρώξει το τρένο προσέκρουσε πάνω του με αποτέλεσμα τον τραυματισμό 10 επιβατών. Ακινητοποίηση τρένου στην Οινόη για πολλές ώρες.
17. 30.1.22: Εκτροχιασμός στα Καλάβρυτα της αμαξοστοιχίας που εκτελούσε το δρομολόγιο Διακοφτό-Καλάβρυτα.
18. Φεβρουάριος 2022: Τα δρομολόγια του προαστιακού προς τον Πειραιά τερματίζουν στον σταθμό του Ρέντη, όπου γίνεται μετεπιβίβαση σε άλλον συρμό. Άλλα δρομολόγια πραγματοποιούνται με ντιζελοκίνητους συρμούς, μολονότι το δίκτυο είναι πλήρως εξηλεκτρισμένο. Σύμφωνα με εργαζόμενους, κύρια αιτία είναι η έλλειψη επαρκούς αριθμού ηλεκτροκίνητων συρμών. Καθυστερήσεις, αραιώσεις στα δρομολόγια και εικόνα εγκατάλειψης στους σταθμούς, με σκάλες και ανελκυστήρες εκτός λειτουργίας.
19. 23.6.22: Διακοπή της ηλεκτροκίνησης σε σημαντικό μήκος του άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης.
20. 28.7.22: Ακινητοποίηση του «Λευκού Βέλους» κοντά στον σταθμό της Δεκέλειας, με 130 επιβάτες σε συνθήκες αφόρητης ζέστης και τον κλιματισμό εκτός λειτουργίας. Το δεύτερο τρένο που εστάλη να παραλάβει τους επιβάτες υπέστη επίσης βλάβη, με αποτέλεσμα απώλεια ηλεκτροκίνησης σε μεγάλο τμήμα του δικτύου.
21. 1.8.22: Ακινητοποίηση αμαξοστοιχίας στο Λιανοκλάδι έπειτα από σύγκρουση με αγελάδα. Επανεκκινεί, αλλά ύστερα από 15 λεπτά εκτροχιάζεται λόγω αμέλειας στα κλειδιά.
22. 21.8.22: Λόγω έλλειψης προσωπικού, τα δρομολόγια από το μεσημέρι της Κυριακής και μετά γίνονται με λεωφορεία.
23. 10.10.22: Μερικός εκτροχιασμός τρένου στο Λιανοκλάδι λόγω ξεχασμένου κλειδιού.
24. 21.10.22: Δεύτερος εκτροχιασμός, μέσα σε δέκα ημέρες, επιβατικής αμαξοστοιχίας στη Φθιώτιδα, σε τμήμα που έχει εγκαινιαστεί σύστημα τηλεδιοίκησης μόλις τέσσερις μήνες πριν.
25. 25.10.22: Καθυστερήσεις και ακυρώσεις δρομολογίων στον προαστιακό λόγω κομμένου καλωδίου.
26. 20.2.23: Κοντά στη Λαμία αμαξοστοιχία της Hellenic Train περνάει κάτω από γέφυρα που αιωρείται κρεμασμένη από γερανό.
27. 28.2.23: Καλώδιο ηλεκτροκίνησης 25.000 βολτ κόβεται και πέφτει πάνω σε αμαξοστοιχία με 450 επιβάτες.

Η παραίτηση και οι καταγγελίες για το σύστημα ETCS που αγνοήθηκαν

Το καμπανάκι του κινδύνου είχε χτυπήσει στις 27 Απριλίου του 2022, περίπου 10 μήνες πριν το δυστύχημα των Τεμπών και ο Χρήστος Κατσιούλης, ο οποίος τότε ήταν στέλεχος της εταιρείας ΕΡΓΟΣΕ και πιο συγκεκριμένα πρόεδρος της επιτροπής για το περιβόητο σύστημα ETCS. 

• Στην αιχμηρή παραίτηση του ο κ. Κατσιούλης, προχωρά σε συγκεκριμένες και πολύ σοβαρές καταγγελίες για τα ανύπαρκτα συστήματα ασφαλείας, την μη τήρηση πολλών αντικειμένων από την σύμβαση 717 και την μη τήρηση των δεσμεύσεων της χώρας μας προς την Ευρωπαϊκή Ένωση για την ολοκλήρωση του συστήματος ETCS.

Πιο συγκεκριμένα κατήγγειλε τα εξής:

• Τη μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης 717 και του τρόπου υλοποίησης του ETCS στα τμήματα Αχαρνές – Οινόη, Δομοκός — Λάρισα και Λάρισα — Πλατύ, διότι καταργούνται συμβατικά δρομολόγια και συμβατικές ενδείξεις φωτοσημάτων.
• Τη μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης 717 με την αναίτια αποξήλωση των εν λειτουργία (χρηματοδοτούμενων με ευρωπαϊκά κονδύλια) υφιστάμενων συστημάτων αλληλεξάρτησης στους Σ. Σ.Τανάγρα, Ελεώνα, Θήβα, Σφίγγα, Αλίαρτο, Αλαλκομενές, Λιβαδειά, Δαύλεια και την αντικατάστασή τους με ένα σύστημα αλληλεξάρτησης, διότι επιφέρουν τεράστιες καθυστερήσεις στη σύμβαση του ETCS επί γραμμής
• Την κακοδιαχείριση της σύμβασης ανάταξης της σηματοδότησης στο τμήμα Δομοκός — Λάρισα και τις τεράστιες καθυστερήσεις που αυτή ακόμα επιφέρει στη σύμβαση του ETCS επί γραμμής
• Τη μη τήρηση του συμβατικού αντικειμένου της σύμβασης 717 στο τμήμα Οινόη — Τιθορέα με την κατάργηση της συμβατικά προβλεπόμενης τμηματοποίησης της γραμμής και την αντικατάσταση των συμβατικά προβλεπόμενων κυκλωμάτων γραμμής με μετρητές αξόνων, διότι με την υλοποίηση του ETCS θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τμήμα με 200Κm/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων.
• Τις δεσμεύσεις προς στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ως προς την αποπεράτωση του ETCS τον Οκτώβριο του 2022, δεδομένου ότι η παράταση της σύμβασης ανάταξης της σηματοδότησης (Σ.717) λήγει το Μάιο του 2022, χωρίς να έχει σημειωθεί πρόοδος στην εξέλιξή της.

Η σύμβαση 717 για το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου και οι 5 τροποποιήσεις της που οδήγησαν σε εγκληματικές καθυστερήσεις

Το σύστημα ETCS (European Train Control System), είναι το σύστημα που αναλαμβάνει τον αυτόματο έλεγχο της κυκλοφορίας των τρένων, ελέγχοντας συνεχώς την κίνηση των συρμών με δυνατότητα να αποτρέπει το ανθρώπινο λάθος. Το σύστημα έχει τη δυνατότητα όχι μόνο να καθοδηγεί τη σηματοδότηση αλλά και στην ακραία περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν έχει τον έλεγχο του τρένου (λόγω κάποιας βλάβης) και σε περίπτωση που δύο τρένα βρεθούν στην ίδια γραμμή (όπως έγινε το βράδυ της Τρίτης) έχει τη δυνατότητα να φρενάρει σταδιακά και τα δύο τρένα, με σκοπό να αποφεύγονται τραγωδίες όπως αυτή της 28ής Φεβρουαρίου.

Το έργο για το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου των τρένων είχε ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2014-2020, με την αρχική σύμβαση 717 για την υλοποίησή του να υπογράφεται στις 26 Δεκεμβρίου του 2016. Το έργο είχε αρχικό προϋπολογισμό σε όρους δημόσιας δαπάνης (δηλαδή κοινοτικής και εθνικής  συμμετοχής) ύψους  65,87 εκατ. ευρώ.  

Το φυσικό αντικείμενο του έργου αφορούσε:

• Την ανάταξη και αναβάθμιση του υφιστάμενου συστήματος συμβατικής σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (πλην του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός) μήκους 519.4 χλμ. και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς επί του ίδιου άξονα.

• Την εγκατάσταση και προσωρινή παραλαβή του συστήματος ελέγχου – χειρισμού σηματοδότησης ETCS level 1 σε 402 χλμ. του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και συγκεκριμένα: Εγκατάσταση της καλωδίωσης και προσωρινή παραλαβή του στο τμήμα Λάρισα – Πλατύ Εγκατάσταση και προσωρινή παραλαβή ETCS level 1 στα τμήματα:

– Σιδηροδρομικού Σταθμού Οινόης – Σ.Σ. Τιθορέας

– Σ.Σ. Πλατέως – Σ.Σ. Προμαχώνα 

• Εκπαίδευση, ανταλλακτικά, συντήρηση μετά άρσης βλαβών και τεκμηρίωση του συστήματος ETCS για όλα τα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνα (πλην Τιθορέα – Δομοκός) και του τμήματος Οινόη – Χαλκίδα συνολικού μήκους 541 χλμ.

Η ημερομηνία παράδοσης του έργου με βάση την αρχική σύμβαση ήταν η 26η Δεκεμβρίου του 2020. Ήταν όμως μοιραίο να μην ξεφύγει από τη διαδικασία υλοποίησης των  περισσότερων έργων του ΕΣΠΑ.

Οι 5 τροποποιήσεις της σύμβασης 717:

Παρά το ότι το έργο άπτονταν της ασφαλούς διακίνησης επιβατών σε ένα δίκτυο που τα τρένα κινούνταν “τυφλά” σε κάποια σημεία με το ανθρώπινο λάθος να απειλεί κάθε μέρα τις μετακινήσεις με τρένο, η περίφημη σύμβαση 717 του ΟΣΕ κατάντησε άλλο ένα “γεφύρι της Άρτας”. Η αρχική σύμβαση είχε συνολικά 5 τροποποιήσεις, οι οποίες άλλαξαν τον προϋπολογισμό, το φυσικό αντικείμενο και τελικά τον χρόνο παράδοσης του έργου.

Συγκεκριμένα:

• Η  πρώτη  τροποποίηση  ήρθε  στις 6 Σεπτεμβρίου 2018  και  είχε να  κάνει με μια  εσωτερική ανακατανομή δαπανών του έργου.

• Στις 11 Οκτωβρίου του 2018 έγινε η δεύτερη τροποποίηση με μια αλλαγή με την οποία απλώς ενσωμάτωναν τη δυνατότητα που είχε δοθεί από την Κομισιόν να  χρηματοδοτούνται  τα έργα του ΕΣΠΑ που υλοποιούσε η Ελλάδα με χρηματοδότηση 100% από κοινοτικούς πόρους.

• Η  3η τροποποίηση  της σύμβασης, έγινε στις 25 Μαΐου 2019. Με  αυτήν,  εκτός από τη νέα αύξηση του προϋπολογισμού στα 83 εκατ. ευρώ, μειώθηκε το φυσικό αντικείμενο του έργου. Ειδικότερα, ο εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικών γραμμών με συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών αντί για τα 519,4 χιλιόμετρα θα  κάλυπτε τελικά  402 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής.

• Στην 4η τροποποίηση στις 23 Δεκεμβρίου του 2020, η ολοκλήρωση του έργου παρατάθηκε κατά  16  μήνες  ως τις  26  Μαρτίου του 2023, αφού σύμφωνα με την  ΕΡΓΟΣΕ προέκυψαν ανάγκες επιπλέον εργασιών για την ολοκλήρωση του έργου και ενώ υπήρχαν διαβεβαιώσεις ότι είχε ολοκληρωθεί το 85% του φυσικού αντικειμένου.

• Στην 5η τροποποίηση της σύμβασης, στις 20 Οκτωβρίου του 2021, έγινε δεύτερη αναθεώρηση του προϋπολογισμού του έργου προς τα πάνω στα 87,3  εκατ. ευρώ.

«Όσοι καθυστέρησαν τη σύμβαση 717 έχουν συμβάλει αποφασιστικά στο να χάσουν τη ζωής τους αυτά τα παιδιά»

Ευθύνες σε όσους καθυστέρησαν τη σύμβαση «717» επιρρίπτει για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών ο πρόεδρος του ΕΔΟΣΑΑΜ Χρήστος Παπαδημητρίου.

«Η προσωπική μου γνώμη είναι όσοι καθυστέρησαν την 717 και μιλώ για την ανώτερη ηγεσία, έχουν συμβάλει αποφασιστικά στο να χάσουν τη ζωής τους αυτά τα παιδιά», δήλωσε χαρακτηριστικά στην παρουσίαση του πορίσματος.

«Όταν κάνεις 17 συστάσεις ασφαλείας, σημαίνει ότι τα παιδιά σκoτώθηκαν γιατί ο σιδηρόδρομος δεν ήταν ασφαλής», συμπλήρωσε.

Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για την τραγωδία των Τεμπών

Το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας των Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το δυστύχημα των Τεμπών παρουσιάστηκε στα γραφεία της ΕΣΗΕΑ, δύο χρόνια μετά την τραγωδία με 57 νεκρούς.

Η έκθεση 180 σελίδων παρουσιάστηκε από τον πρόεδρο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ Χρήστο Παπαδημητρίου, τον κ. Κώστα Καπετανίδη, προϊστάμενο μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ, καθώς και τα μέλη της Επιτροπής Διερεύνησης και στελέχη της ERA, Bart Accou και Fabrizio Carpinelli.

Η έκθεση αποτυπώνει μια αλυσίδα ανθρωπίνων λαθών, ελλείψεων και παραλείψεων, ενώ παράλληλα αναδεικνύει τις διαχρονικές παθογένειες τόσο στον σχεδιασμό όσο και στις υποδομές. Οι διαπιστώσεις αυτές υπογραμμίζουν τα συστημικά προβλήματα που συνέβαλαν στο τραγικό γεγονός, επισημαίνοντας την ανάγκη για ουσιαστικές αλλαγές και βελτιώσεις.

Ως προς την πυρόσφαιρα που ακολούθησε τη σύγκρουση, τονίστηκε ότι προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου. Για το ζήτημα θα απαιτηθεί περαιτέρω έρευνα.

Η εκτίμηση που εκφράστηκε είναι ότι 5 έως 7 εκ των θυμάτων έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά. 

Σημειώθηκε επίσης ότι δεν εγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου του δυστυχήματος και αυτό οδήγησε σε απώλεια πληροφοριών ζωτικής σημασίας.

Διαβάστε ολόκληρο το κρίσιμο πόρισμα ΕΔΩ

Πώς λειτουργεί σήμερα ο σιδηρόδρομος – Σε τι ποσοστό έχει ολοκληρωθεί η σηματοδότηση, η τηλεδιοίκηση, το σύστημα ETCS και το σύστημα GSM-R

Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας απάντησε σε επίκαιρη ερώτηση του Βουλευτή Επικρατείας της Πλεύσης Ελευθερίας, Αλέξανδρου Καζαμία, με θέμα τη λειτουργία του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ασφαλείας των Σιδηροδρόμων ETCS.

Σχετικά με τη λειτουργία των συστημάτων ανέφερε τα εξής:

1ον. Σηματοδότηση

• Το 2019 το σύστημα σηματοδότησης ήταν εγκατεστημένο και λειτουργικό σε 151,9 χλμ., ήτοι 31%.
• Τον Φεβρουάριο του 2023 είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε σε 259,2 χλμ., ήτοι 54%.
• Τον Σεπτέμβριο του 2023, ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση και το σύστημα λειτουργούσε σε 487 χλμ., ήτοι στο 100% του άξονα.
• Σήμερα, λόγω των καταστροφών που προκάλεσε η θεομηνία Daniel, είναι εγκαταστημένο και λειτουργικό σε 387 χλμ., ήτοι το 80%, ενώ έχει ήδη ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για τα έργα αποκατάστασης. 

2ον. Τηλεδιοίκηση

• Το 2019 το σύστημα τηλεδιοίκησης ήταν εγκατεστημένο και λειτουργικό σε 5,6 χλμ., ήτοι 1%.
• Τον Φεβρουάριο του 2023, είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε σε 149,5 χλμ., ήτοι 31%.
• Τον Σεπτέμβριο του 2023, με την ολοκλήρωση της σύμβασης 717, ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση και το σύστημα λειτουργούσε σε 487 χλμ., ήτοι το 100% του άξονα.
• Σήμερα, λόγω των καταστροφών που προκάλεσε η θεομηνία Daniel, είναι εγκαταστημένο και λειτουργικό σε 387 χλμ. ήτοι το 80%, ενώ έχει ήδη ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για τα έργα αποκατάστασης. 

3ον. ETCS 

1. Παρατρόχιο σύστημα

• Το 2019 το παρατρόχιο σύστημα ETCS ήταν εγκατεστημένο σε 209,4 χλμ., ήτοι στο 43%.
• Τον Φεβρουάριο του 2023 είχε εγκατασταθεί σε 259,2 χλμ., ήτοι στο 54%.
• Τον Σεπτέμβριο του 2023 είχε εγκατασταθεί σε 394 χλμ., ήτοι στο 81%.
• Σήμερα, λόγω των καταστροφών που προκάλεσε η θεομηνία Daniel, είναι εγκαταστημένο σε 387 χλμ., ήτοι το 80%, ενώ έχει ήδη ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για τα έργα αποκατάστασης. 

2. Επί συρμού σύστημα (On Board) 

• To 2019 ήταν εγκατεστημένες 140 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα (πλήθος τρένων: 93). 
• Όμως, το σύστημα δεν ήταν λειτουργικό, καθώς δεν υπήρχαν συμβάσεις συντήρησης, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν σταδιακά σημαντικές φθορές, ενώ δεν υπήρχε έγκριση θέσης σε λειτουργία (αδειoδότηση) από τη ΡΑΣ. 
• Επίσης, δεν είχαν γίνει δοκιμές ενσωμάτωσης (integration test) και δεν υπήρχε ολοκληρωμένη και συνεχής σηματοδότηση, που υπάρχει σήμερα.
• Τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν εγκατεστημένες 139 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα (πλήθος τρένων: 92).
• Τον Φεβρουάριο του 2025 είναι εγκατεστημένες 136 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα (πλήθος τρένων: 89).  

Συνεπώς σήμερα, σε σχέση με το 2019 και τον Φεβρουάριο του 2023, είμαστε σε πολύ καλύτερο σημείο: 

• Έχουμε ολοκληρωμένη και λειτουργική σηματοδότηση σε όλο τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη (πλην του κατεστραμμένου τμήματος από τη θεομηνία Daniel), απαραίτητη προϋπόθεση για τη λειτουργία του συστήματος ETCS. 
• Έχουμε ολοκληρώσει το αντικείμενο των συμβάσεων εγκατάστασης του παρατρόχιου συστήματος ETCS, με την εξαίρεση του τμήματος που έχει πληγεί από τη θεομηνία Daniel. 
• Υπάρχει ενεργή σύμβαση ανάταξης του επί συρμού συστήματος ETCS, η οποία έχει υλοποιηθεί σε ποσοστό 63% (72 / 115), και που αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2025.
• Υπάρχει έγκριση θέσης σε λειτουργία του παρατρόχιου συστήματος ETCS από τη ΡΑΣ (από Νοέ-2022) για τα τμήματα Πλατύ – Θεσσαλονίκη & Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας. 
• Είχε αδειοδοτηθεί (Ιούν-2023) και το τμήμα Δομοκός – Λάρισα, που καταστράφηκε από την θεομηνία Daniel. 
• Για τα τμήματα ΣΚΑ – Οινόη, Οινόη – Τιθορέα, Τιθορέα – Δομοκός και Λάρισα – Πλατύ, βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία υποβολής φακέλων, από τον ΟΣΕ στη ΡΑΣ, προκειμένου να αδειοδοτηθούν. 
• Αδειοδοτήθηκε, το Νοέμβριο του 2022, από τη ΡΑΣ το επί συρμού σύστημα ETCS.
• Δρομολογούνται οι διαδικασίες προκειμένου να ξεκινήσουν οι δοκιμές ενσωμάτωσης (integration test) το καλοκαίρι του 2025.
• Μετά από αυτές τις εργασίες, το σύστημα, με δεδομένο – το επαναλαμβάνω – ότι υπάρχει πλέον σηματοδότηση, θα είναι – όπως πρέπει – πλήρως λειτουργικό.

4ον. GSM-R

1. Παρατρόχιο σύστημα

• Το 2019 το παρατρόχιο σύστημα GSM-R ήταν εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ., ήτοι στο 78%, χωρίς να έχει γίνει κάποια διαδικασία για την αδειοδότηση και, κατ’ επέκταση, τη λειτουργία του.
• Τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ., ήτοι στο 78%. 
• Τον Σεπτέμβριο του 2023 παρέμενε εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ. ήτοι στο 78%.
• Σήμερα, είναι εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ., ήτοι στο 78%, έχοντας ανατάξει τις ζημιές που προκάλεσε ο Daniel.

Σημειώνεται ότι υπολείπεται το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός για να ολοκληρωθεί η εγκατάσταση στο 100% του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και για το οποίο έχει ολοκληρωθεί η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης. 

2. Επί συρμού σύστημα (On Board)

• Το 2019 ήταν εγκατεστημένες σε τρένα 119 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios).
• Τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν εγκατεστημένες σε τρένα 119 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios).
• Σήμερα, είναι εγκατεστημένες σε τρένα 100 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios), έχοντας λάβει, βασικό αυτό, τον Ιούλιο του 2023, τη σχετική αδειοδότηση από τη ΡΑΣ. 

Συνεπώς σήμερα, σε σχέση με το 2019 και τον Φεβρουάριο του 2023, είμαστε σε πολύ καλύτερο σημείο: 

• Έχει ληφθεί, από τον Ιούλιο του 2022, η αδειοδότηση από τη ΡΑΣ για το παρατρόχιο σύστημα GSM-R, οπότε και μπήκε σε λειτουργία το σύστημα, καθιστώντας δυνατή την επικοινωνία, μέσω αυτού, του προσωπικού του διαχειριστή υποδομής επί της γραμμής. 
• Βρίσκεται σε φάση υλοποίησης η σύμβαση συντήρησης και ανάταξης του παρατρόχιου συστήματος GSM-R, που περιλαμβάνει και τη συντήρηση των εγκαταστημένων μονάδων (On Board συσκευές Cab Radios) προκειμένου να είναι λειτουργικές. 

Το τραύμα

Η τραγωδία των Τεμπών έχει αφήσει ένα ανεξίτηλο, συλλογικό τραύμα στην ελληνική κοινωνία. Σε άλλους μικρότερο, σε άλλους μεγαλύτερο και αγιάτρευτο. Εγώ από εκεινή την μέρα, σε κάθε ειδοποίηση που μου έρχεται μετά τις 23-23:30 τρομάζω. Το μαυλό μου πάει εκεί. Σε αυτό το βράδυ που έμελλε να μας αλλάξει για πάντα.

Ποιος ανεβαίνει στο τρένο σήμερα; Και αν ανεβαίνει, ποιος δεν σκέφτεται, έστω στο πίσω μέρος του μυαλού του, ότι μπορεί τα Τέμπη να επαναληφθούν. Στους επιζώντες του δυστυχήματος οι εφιαλτικές μνήμες θα μείνουν για πάντα, όπως και το τραύμα στη ψυχή αλλά και το σώμα, με το κράτος κλασικά απών από την διαδικασία αποκατάστασης. Και οι συγγενείς των θυμάτων. Αυτοί οι άνθρωποι. Που ζουν για να δικαιώσουν τις ψυχές των αγαπημένων τους προσώπων. Που έχουν σηκώσει στους ώμους της, με αστείρευτο θάρρος και αξιοπρέπεια, το αίτημα της δικαιοσύνης.

Γι αυτό και σήμερα, 28/02/25, δύο χρόνια μετά την σιδηροδρομική τραγωδία, δύο χρόνια μετά το έγκλημα των Τεμπών έχουμε όλοι μας δύο ευθύνες: Να συμμετέχουμε στα μεγαλειώδη συλλαλητήρια που οργανώθηκαν σε κάθε γωνιά της χώρας, εκφράζοντας το παλλαϊκό αίτημα για δικαιοσύνη, μια γροθιά όλη η “υγιής” Ελλάδα δίπλα στους συγγενείς και να μην τους ξεχάσουμε ποτέ. Ακόμα και όταν (και αν) έρθει η δικαίωση των ψυχών, να μην τις ξεχάσουμε.

Να θυμόμαστε πάντα τους:

1. Παναγιώτης Μπουρνάζης του Ευαγγέλου, 14 ετών, μαθητής από τη Θεσσαλονίκη, είχε γενέθλια την επόμενη μέρα.
2. Αναστασία Παπαγγελή, 18 ετών, φοιτήτρια γεωπονικής σχολής του Α.Π.Θ., από τα Καλάβρυτα.
3. Θωμαή (Θώμη) Πλακιά, 19 ετών, φοιτήτρια φαρμακευτικής του ΑΠΘ, με καταγωγή από την Καλαμπάκα, δίδυμη της Χρυσής, ξαδέλφη της Αναστασίας.
4. Χρυσή (Χρύσα) Πλακιά, 19 ετών, φοιτήτρια αισθητικής, με καταγωγή από την Καλαμπάκα, δίδυμη της Θώμης, ξαδέλφη της Αναστασίας.
5. Αναστασία Πλακιά, 19 ετών, φοιτήτρια αισθητικής στη Θεσσαλονίκη, καταγόταν από την Καλαμπάκα, ξαδέλφη των προαναφερθέντων διδύμων.
6. Αναστάσιος Κουτσόπουλος 21 ετών, φοιτητής γεωπονικής του Α.Π.Θ., από την Καρδίτσα.
7. Μαρία-Θωμαή (Μάρθη) Ψαροπούλου, 19 ετών, από το Πανόραμα Θεσσαλονίκης.
8. Φραντσέσκα Μπέζα, 20 ετών, φοιτήτρια τμήματος Βαλκανικών, Σλαβικών και Ανατολικών Σπουδών του ΠΑ.ΜΑΚ, από το Πανόραμα Θεσσαλονίκης.
9. Γεώργιος Παπάζογλου, 22 ετών, φοιτητής Τμήματος Φυσικής του Α.Π.Θ., από τη Θεσσαλονίκη.
10. Ελένη Τσίντζα, 20 ετών, φοιτήτρια Παιδαγωγικού Τμήματος Δημοτικής Εκπαίδευσης του ΑΠΘ, από τα Κουφάλια Θεσσαλονίκης.
11. Ιορδάνης Αδαμάκης, 22 ετών, ποδοσφαιριστής του ΑΟ Υπάτου, από την Καβάλα.
12. Κλαούντια-Αλεξάνδρα Λάτα, 20 ετών, φοιτήτρια του Ιατρικού Τμήματος της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων Θεσσαλονίκης, από τη Λάρισα.
13. Αφροδίτη Τσιωμά, 22 ετών, αισθητικός, από τη Θεσσαλονίκη.
14. Αγάπη Τσακλίδου, 22 ετών, φοιτήτρια στο Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του ΑΠΘ, από τη Θεσσαλονίκη.
15. Ιφιγένεια Μήτσκα, 22 ετών, απόφοιτος της Ανώτερης Σχολής Τουριστικής Εκπαίδευσης Ρόδου, από τα Γιαννιτσά.
16. Άγγελος Τηλκερίδης, 23 ετών, από την Ειρηνούπολη Νάουσας.
17. Ντένις Ρούτσι, 22 ετών, από την Αθήνα.
18. Κυπριανός Παπαϊωάννου, 23 ετών, φοιτητής Νομικής του Α.Π.Θ., από την Κύπρο.
19. Νικήτας Καραθεοδώρου, 23 ετών, πυροσβέστης, από τη Θεσσαλονίκη.
20. Αναστασία Αδαμίδη, 24 ετών, απόφοιτος Οδοντιατρικής Σχολής του Α.Π.Θ. από την Πάφο, Κύπρο.
21. Καλλιόπη (Κέλλυ) Πορφυρίδου, 23 ετών, φοιτήτρια στη Θεολογική σχολή του Α.Π.Θ., από τη Θεσσαλονίκη.
22. Δήμητρα-Ευαγγελία Καπετάνιου, 24 ετών, απόφοιτος του τμήματος Νηπιαγωγών του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης.από τη Θεσσαλονίκη.
23. Ελισάβετ Χατζηβασιλείου, 26 ετών, σοπράνο, από το Ωραιόκαστρο Θεσσαλονίκης.
24. Δημήτριος Ασλανίδης, 26 ετών, από τη Θεσσαλονίκη.
25. Νικόλαος Ναλμπάντης, 29 ετών, μηχανοδηγός, με καταγωγή από την Έδεσσα.
26. Σωτήριος Καραγεωργίου, 27 ετών, από τη Μελίκη Ημαθίας, ζούσε στη Θεσσαλονίκη.
27. Ελπίδα Χούπα, 28 ετών, απόφοιτος του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Πάτρας και φοιτήτρια Αρχιτεκτονικής στο Α.Π.Θ, από την Αταλάντη Φθιώτιδας
28. Ιωάννης Καρασάββας, 27 ετών, φοιτητής επί πτυχίω στο ΠΑ.ΜΑΚ, από τη Θεσσαλονίκη.
29. Δημήτριος Οικού, 28 ετών, μηχανοδηγός, από την Αλεξανδρούπολη, ανιψιός του ηθοποιού και σεναριογράφου, Νίκου Σταυρακούδη.
30. Παναγιώτης Χατζηχαραλάμπους, 29 ετών, εργαζόμενος του ΟΣΕ (ελεγκτής εισιτηρίων), από την Αθήνα.
31. Σοφία-Ειρήνη Ταχμαζίδου, 31 ετών, εργαζόμενη, ανιψιά του δημάρχου Λαγκαδά, από τη Θεσσαλονίκη.
32. Δημήτριος Μασσαλής, 29 ετών, ο δεύτερος μηχανοδηγός της εμπορικής αμαξοστοιχίας, από Αθήνα.
33. Βάιος Βλάχος, 34 ετών, γεωτεχνικός μηχανικός και απόφοιτος του Α.Π.Θ., από την Καρδίτσα.
34. Αθηνά Κατσάρα, 34 ετών, μητέρα ενός δίχρονου αγοριού, από την Κατερίνη.
35. Mia Mohhammad Edris, 33 ετών, από το Μπαγκλαντές.
36. Σπυρίδων Βούλγαρης, 34 χρονών, ο ένας εκ των δύο μηχανοδηγών της εμπορικής αμαξοστοιχίας, από το Λιανοκλάδι Φθιώτιδας.
37. Culea Ionel, 34 ετών, από τη Βραΐλα, Ρουμανία.
38. Έλενα Δουρμίκα, 35 ετών, υπηρετούσε ως ΕΠΟΠ στον 1ο Λόχο Διαβιβάσεων στη Βέροια, ήταν μητέρα δύο μικρών αγοριών.
39. Βάια Μπλέκα-Καρακώστα, 42 ετών, νοσηλεύτρια στην Παθολογική Κλινική στο Γενικό Κρατικό Νοσοκομείο Λάρισας, από τον Τύρναβο.
40. Ιωάννης Βουτσινάς, 49 ετών, από τον Πειραιά.
41. Ανδρέας Παυλίδης, 48 ετών, περιβαλλοντολόγος, από τη Θεσσαλονίκη.
42. Μαρία Μουρτζάκη, 51 ετών, εργαζόταν στο κυλικείο του τρένου, από το Ηράκλειο.
43. Βασίλειος-Κυριάκος Κώττας, 50 ετών, από τη Θεσσαλονίκη.
44. Βαγγέλης Μπουρνάζης, 53 ετών, συνταξιούχος αστυνομικός, από τη Θεσσαλονίκη, πατέρας του Παναγιώτη.
45. Βασιλική Χλωρού, 54 ετών, μητέρα του αθλητή Χριστόφορου-Άγγελου Κωνσταντινίδη (κρίκοι), από τη Θεσσαλονίκη.
46. Μαρία Εγούτ, 55 ετών, διοικητική υπάλληλος του νοσοκομείου ΑΧΕΠΑ και μητέρα του ηθοποιού και σκηνοθέτη Θοδωρή Ελευθεριάδη, από τη Θεσσαλονίκη.
47. Ιωάννης Τζοβάρας, 55 ετών, με καταγωγή από τη Στυλίδα Φθιώτιδας, εργαζόμενος της Hellenic Train (ελεγκτής εισιτηρίων).
48. Χρυσή Κουκαριώτου, 55 ετών, καταγόταν από την Αδριανή Δράμας και ζούσε στη Θεσσαλονίκη.
49. Μαρία Μιάρη, 56 ετών, καταγόταν από τους Βιταλάδες Κέρκυρας και ήταν εργαζόμενη της Hellenic Train.
50. Γεώργιος Φωτόπουλος, 57 ετών, από την Ελβετία.
51. Γεώργιος Κουτσούμπας, 58 ετών, μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας, από την Αμαλιάδα, κατοικούσε μόνιμα στη Θεσσαλονίκη.
52. Bozo Pavlini, 61 ετών, από την Αλβανία, εργαζόμενος στη Hellenic Train, στο κυλικείο αμαξοστοιχιών.
53. Ιωάννης Καριώτης, 63 ετών, από το χωριό Συκάμινο του Δήμου Ωρωπού, εργαζόμενος της Hellenic Train (ελεγκτής εισιτηρίων).
54. Ευαγγελία Ντος Σάντος Σίλβα – Κουκαριώτη, 63 ετών, από την Αδριανή Δράμας, ζούσε μόνιμα στη Γερμανία.
55. Γεώργιος Κυριακίδης, 66 ετών, πατέρας δύο παιδιών και είχε επτά εγγόνια, κάτοικος Κορδελιού Θεσσαλονίκης.
56. Ibrahim Masri, 42 ετών, Σύρος πρόσφυγας,ταυτοποιήθηκε μέσω δείγματος DNA που εστάλη από τον αδελφό του από την Ολλανδία.
57. Εριέττα Μόλχο, 22 ετών, φοιτήτρια του τμήματος Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Α.Π.Θ. με καταγωγή από τη Θεσσαλονίκη (αγνοούμενη που θεωρείται νεκρή).

Τέμπη: Το κοινωνικό και πολιτικό υπόβαθρο της μεγαλειώδους κινητοποίησης-Μιλούν στο libre Κουσούλης, Σεφερτζής, Ζούπης, Φραντζής