Πόρισμα-ΕΟΔΑΣΑΑΜ: Το σημείο που προοιωνίζεται ειδικό Δικαστήριο για τα Τέμπη

Με τη δημοσιοποίηση του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ (σε ζωντανή, μάλιστα, τηλεοπτική μετάδοση) θα έλεγε κανείς ότι υπό μία έννοια επιστρέψαμε εκεί απ’ όπου αρχίσαμε με την υπόθεση της διαχείρισης του δυστυχήματος των Τεμπών και των αιτιών που το προκάλεσε. Από την Πέμπτη γίνεται και πάλι μεγάλη συζήτηση για την περιβόητη σύμβαση 717 που αφορά τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων και η οποία δεν ολοκληρώθηκε ποτέ αν και αυτό θα έπρεπε να γίνει ήδη από το 2016!

Το πόρισμα ως προς αυτό λέει τα πράγματα με το όνομά τους. Αν η 717 είχε ολοκληρωθεί και είχαν τοποθετηθεί στο δίκτυο όλα τα απαραίτητα τεχνολογικά εργαλεία, το δυστύχημα, πολύ απλά, δεν θα είχε συμβεί ποτέ. Γιατί; Διότι τα εν λόγω εργαλεία (τηλεδιοίκηση, φωτοσήμανση κτλ) θα προλάβαιναν και το ανθρώπινο λάθος (εν προκειμένω του σταθμάρχη της Λάρισας ο οποίος φέρεται να είχε τοποθετήσει με λάθος τρόπο τα κλειδιά).

Η υπόθεση όμως τα 717 συνδέεται πολύ στενά με πολιτικά πρόσωπα και κυρίως με τον Υπουργό Μεταφορών την περίοδο που έλαβε χώρα το δυστύχημα, τον Κώστα Καραμανλή. Μέχρι τώρα η κυβερνητική πλειοψηφία θεωρούσε ότι δεν συντρέχει κανένας λόγος ο Σερραίος πολιτικός να παραπεμφθεί στο ειδικό δικαστήριο και να δικαστεί.

Μάλιστα, ο Καραμανλής ήταν κανονικά υποψήφιος στις βουλευτικές εκλογές του 2023 και επανεξελέγη πανηγυρικά.

Ομως, όπως ανέφερε νομική πηγή στο Libre την Πέμπτη το βράδυ “πλέον τα πράγματα αλλάζουν. Και άλλες πραγματογνωμοσύνες βέβαια κάνουν λόγο για την 717 και τη μη ολοκλήρωσή της, όμως τώρα έχουμε να κάνουμε με τον επίσημο φορέα διαχείρισης δυστυχημάτων που ίδρυσε το ίδιο το κράτος. Η πίεση είναι πλέον πολύ μεγάλη. Εχει αποθέματα πολιτικού κεφαλαίου η κυβέρνηση να εξακολουθήσει να αρνείται; Κρίνω πως όχι. Οπότε μέχρι τον Σεπτέμβριο προβλέπω να αρχίζουν πολλές δίκες, όχι μόνο μία”.

Είναι σχεδόν βέβαιο ότι την επόμενη εβδομάδα στη Βουλή η αντιπολίτευση θα πιέσει ασφυκτικά την κυβέρνηση και γι’ αυτό το ζήτημα με το οποίο ασχολήθηκε και η εξεταστική επιτροπή χωρίς όμως να προχωρήσει σε παραπομπή. Ήδη έδωσε δείγμα γραφής ο Γαβριήλ Σακελλαρίδης, γραμματέας της Νέας Αριστεράς, ο οποίος σε σχετική ανάρτησή σου, θύμισε τα εξής:

“Το 2019, επί Υπουργίας Κ. Καραμανλή, υπογράφεται Μνημόνιο Συνεργασίας μεταξύ Hellenic Train και Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών που προβλέπει επενδύσεις των Ιταλών ύψους 600-750 εκατομμύρια ευρώ στα τρένα, ενώ η κυβέρνηση Μητσοτάκη αναλαμβάνει την ευθύνη για την ολοκλήρωση της σύμβασης 717 για την σηματοδότηση της γραμμής Πειραιάς-Αθήνα- Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και την λειτουργία του ETCS μέχρι το τέλος του 2021.

Τον Ιούλιο του 2022 έρχεται νέα σύμβαση μεταξύ των δύο μερών που τροποποιεί τους όρους. Οι επενδυτικές υποχρεώσεις των Ιταλών μειώνονται κατά 500 εκατομμύρια ευρώ (!) ενώ δεν περιλαμβάνονται οι υποχρεώσεις της ελληνικής κυβέρνησης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων!”

Ολα αυτά θα συζητηθούν εκ νέου στην προ ημερησίας  διατάξης συζήτηση και προφανώς κατά τη διαδικασία της πρότασης μομφής. Οπως θα συζητηθούν και οι ευθύνες του Χρήστου Σπίρτζη, Υπουργού της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, για την περίοδο 2016-2019. Ο κ. Σπίρτζης όμως έχει δηλώσει ότι δεν έχει κανένα πρόβλημα να δικαστεί.

Η 717 έτσι έρχεται και πάλι ορμητικά στο προσκήνιο παρά το γεγονός ότι τους τελευταίους μήνες η συζήτηση είχε επικεντρωθεί στο φερόμενο ως παράνομο φορτίο της εμπορικής αμαξοστοιχίας και το μπάζωμα του χώρου του δυστυχήματος. Οχι ότι αυτά μπαίνουν πλέον σε δεύτερη μοίρα, αλλά υπάρχει πλέον και ένα τρίτο ζήτημα που απασχολεί εντόνως.

“Τα μνημόνια σκοτώνουν”  

Κάτι ακόμα που προκύπτει σαφώς από το πόρισμα του φορέα και δεν σχολιάστηκε αρκετά στη δημόσια σφαίρα (μέχρι στιγμής τουλάχιστον) ήταν η καταστροφική επίπτωση των μνημονίων στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Τα μέλη της επιτροπής του ΕΟΔΑΣΑΑΜ ήταν και εδώ ξεκάθαρα. Ο ΟΣΕ αποψιλώθηκε από προσωπικό λόγω των περικοπών, οι επενδύσεις που έγιναν στο δίκτυο ήταν ελάχιστες (μακράν τελευταία στην Ευρώπη η Ελλάδα στο σχετικό πίνακα), το προσωπικό που απέμεινε εργαζόταν κάτω από εξοντωτικές συνθήκες (μέχρι και 29 ημέρες συνεχόμενα!), ενώ φαίνεται ότι προσελήφθη και ακατάλληλο προσωπικό (οι περικοπές περικοπές αλλά και τα ρουσφέτια, ρουσφέτια).

• Ολα αυτά βέβαια είχαν επισημανθεί εγκαίρως από τους εργαζόμενους και από τα συνδικαλιστικά τους σωματεία με συνεχείς ανακοινώσεις και εξώδικα αλλά το Υπουργείο Μεταφορών σφύριζε μάλλον αδιάφορα.

Από το ξεκίνημα της επιβολής των μνημονίων, ως φαρμάκου πικρού αλλά απαραίτητου για να “θεραπευθεί” η ελληνική οικονομία, είχε τονιστεί (κυρίως από την Αριστερά τότε αλλά όχι μόνο) ότι μία από τις κυριότερες συνέπειες των περικοπών θα είναι η κατάρρευση των υποδομών σε συγκοινωνίες, μεταφορές κτλ. Στο σιδηρόδρομο, που έτσι και αλλιώς ήταν παρατημένος στην τύχη του και πριν το 2010, οι συνέπειες αυτές έγιναν πολύ γρήγορα αισθητές. Οσοι, δε, ταξίδευαν με το τρένο, είχαν καταλάβει ότι πολλά πράγματα δεν δούλευαν σωστά.

Έμελλε όμως το πολύνεκρο δυστύχημα να λάβει χώρα στη διάρκεια περιόδου κατά την οποία υποτίθεται ότι η ελληνική οικονομία διένυε “ενάρετο” κύκλο ανάπτυξης και επενδύσεων. Τα πράγματα όμως δεν ήταν ακριβώς όπως παρουσιάζονταν από συνήθεις “αισιόδοξους” κύκλους. Για την ακρίβεια για τον σιδηρόδρομο (που βρισκόταν σε ιδιωτικά χέρια ήδη από το 2017) τα μνημόνια δεν σταμάτησαν ποτέ. Ηταν κάτι που θυμηθήκαμε οι περισσότεροι εκείνη τη μοιραία νύχτα πριν συνειδητοποιήσουμε ότι τα πράγματα ήταν ακόμη πιο σοβαρά αφού δεν υπήρχαν μόνο εκτεταμένες υλικές ζημιές αλλά και νεκροί. Σύνολο 57.