Financial Times για Τέμπη: “Ήταν θέμα χρόνου να συμβεί” – Ο ρόλος της τρόικας

«Ηταν μια καταστροφή που ήταν θέμα χρόνου να συμβεί λόγω της κακής κατάστασης της υποδομής και του βουνού χρέους που είχε συσσωρεύσει ο κρατικός φορέας σιδηροδρόμων, ο ΟΣΕ, τα χρόνια που προηγήθηκαν της κρίσης δημόσιου χρέους του 2010» αναφέρουν σε άρθρο τους οι Financial Times για το δυστήχημα που στοίχισε τη ζωή σε τουλάχιστον 57 ανθρώπους, βυθίζοντας στο πένθος πολλές οικογένειες κυρίως νέων ανθρώπων που χάθηκε εκείνη τη νύχτα.

Σύμφωνα με την εφημερίδα, πρώην στελέχη και υπάλληλοι μίλησαν για μια τραγική εικόνα του σιδηροδρόμου την οποία έφεραν σε αυτή την κατάσταση οι κυβερνήσεις που ξόδεψαν εκατομμύρια από κονδύλια της ΕΕ και της Ελλάδας σε υπερτιμημένες επενδύσεις που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, έκαναν χωρίς τα κατάλληλα προσόντα και άφησαν τον σιδηρόδρομο με ακατάλληλο εξοπλισμό και κακή συντήρηση.

Το μεγαλύτερο «τραύμα» του σιδηροδρόμου το οποίο δεν επουλώθηκε ποτέ ήταν το τεράστιο χρέος που έφτασε τα 11 δισεκατομμύρια ευρώ.

Η ιστορία του χρέους έχει ως εξής, σύμφωνα με το ρεπορτάζ:

«Στα χρόνια που προηγήθηκαν της οικονομικής κατάρρευσης που έπληξε τη χώρα, το χρέος της σιδηροδρομικής εταιρείας αυξανόταν κατά 55% ετησίως. Όταν ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010, “η εταιρεία αντιμετώπιζε οικονομικό χάος”, όπως είπε. Βρισκόταν αντιμέτωπος με ετήσιο έλλειμμα 240 εκατομμυρίων ευρώ μόνο και μόνο για να συνεχίσει τη λειτουργία του. Σε μία από τις πρώτες συναντήσεις με εκπροσώπους του ΔΝΤ την άνοιξη του 2010, ο Ζιλιασκόπουλος θυμάται ότι ένας από αυτούς φώναξε “κλείστε την!”. – επειδή η υπόθεση θεωρήθηκε απελπιστική.

Το 2010, αξιωματούχοι που εκπροσωπούσαν τους πιστωτές της χώρας έψαξαν τους δημόσιους λογαριασμούς και βρήκαν μια σιδηροδρομική εταιρεία φορτωμένη με χρέος 11 δισ. ευρώ. Η εντολή τους ήταν να την καταστήσουν οικονομικά βιώσιμη.Και παρόλο που σε κάποιο βαθμό τα κατάφεραν η εταιρεία δεν μεταρρυθμίστηκε ποτέ πραγματικά.

”Μια σιδηροδρομική εταιρεία με χρέος 11 δισ. ευρώ σημαίνει ότι υπήρξε σοβαρή κακοδιαχείριση”, δήλωσε ο Τόμας Βίζερ, ο οποίος ήταν ο επικεφαλής αξιωματούχος της ευρωζώνης κατά τη διάρκεια μεγάλου μέρους της κρίσης δημόσιου χρέους. “Χρειάζονται πολιτικοί που πραγματικά θέλουν να κάνουν κάτι γι’ αυτό. [Δεν είμαι] σίγουρος ότι αυτό συνέβαινε στην Ελλάδα και γι’ αυτό χρειαζόταν μια θεραπεία σοκ”.»

Ο ρόλος της τρόικας

Το βρετανικό έντυπο σημειώνει πως από το 2010 ξεκίνησαν οι περικοπές στον σιδηρόδρομο οι οποίες τελικά άρχισαν να γίνονται ελλείψεις, όταν η χώρα βρισκόταν μέσα στη δίνη της οικονομικής κρίσης και η τρόικα είχε αναλάβει να την βγάλει από εκεί. 

«Όταν συντάχθηκαν οι όροι διάσωσης της Ελλάδας, η “τρόικα” των διεθνών πιστωτών ζήτησε να γίνουν κερδοφόρες οι λειτουργικές δραστηριότητες του σιδηροδρόμου. Ένα από τα μέτρα ήταν η μείωση του προσωπικού. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2010. Μετά την εμπλοκή της τρόικας, μόλις 2.600 παρέμειναν στον ΟΣΕ και το 2021 ο αριθμός τους είχε μειωθεί περαιτέρω σε 2.000». 

Μιλώντας στην εφημερίδα, ο Τάκης Θεοφανόπουλος, ο οποίος ανέλαβε πρόεδρος του ΟΣΕ το 2010, δήλωσε ότι «καθώς οι έμπειροι εργαζόμενοι στα τρένα και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς έφταναν στην ηλικία συνταξιοδότησης, ήξερα ότι σύντομα θα αντιμετωπίζαμε ελλείψεις που θα ήταν δύσκολο να αντιμετωπιστούν».

Άλλα μέτρα αναδιάρθρωσης που έπρεπε να ληφθούν η περικοπή των γενναιόδωρων μισθών  που είχαν εξασφαλίσει τα συνδικάτα για τους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους και την περικοπή των σιδηροδρομικών συνδέσεων με λίγους επιβάτες.

Ωστόσο, υπήρχαν πολλά ανοιχτά «μέτωπα» όπως η συστηματική κλοπή καυσίμων από τα αποθέματα της εταιρείας, η διανομή δωρεάν εισιτήρια ως πολιτική εξυπηρέτηση και οι συχνές επιδρομές συμμοριών που έκλεβαν χαλκό.

Σχετικά με το τελευταίο ο κ. Θεοφανόπουλος δήλωσε:

«Ήταν αδύνατο να διασφαλίσουμε 2.500 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χωρίς οργανωμένο σχέδιο από την αστυνομία και τις μυστικές υπηρεσίες”, δήλωσε ο Θεοφανόπουλος, ο οποίος σημείωσε ότι το πρόβλημα παραμένει. Ακόμη και αν τοποθετούνταν ένα σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης στις ράγες, θα κατέληγε να κλαπεί».

H πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Τον ρόλο της στην κατάντια του σιδηροδρόμου έπαιξε και η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην FSI, το 2017.

Η ιδιωτική εταιρεία διατήρησε τον έλεγχο των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών και ο ΟΣΕ τον έλεγχο του δικτύου.

Σχολιάζοντας την πώληση ο Χρήστος Ρετσίνας,πρώην επικεφαλής ασφαλείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είπε:

«Ο προϊστάμενος του διαχειριστή του τρένου απογυμνώθηκε από τις αρμοδιότητές του, ενώ το κέντρο ελέγχου στην Αθήνα χωρίστηκε στα δύο. Με αυτές τις αλλαγές, ένα ατύχημα ήταν θέμα χρόνου να συμβεί».

Από την πλευρά της, η Hellenic Train δήλωσε ότι λειτουργεί «σε πλήρη συμμόρφωση» με τους κανόνες ασφαλείας του σιδηροδρόμου.

Το δυστύχημα και οι υποσχέσεις

Οι Financial Times αναφέρουν πω το δυστύχημα «έχει μετατραπεί σε μια στιγμή απολογισμού για την αποτυχία των διαδοχικών κυβερνήσεων και των διεθνών πιστωτών να μεταμορφώσουν μια σιδηροδρομική εταιρεία που είχε συσσωρεύσει χρέος 11 δισ. ευρώ και διέθετε μια κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικών εξυπηρετήσεων και αδιαφορίας για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου».

Οι FT αναφέρονται στις διαβεβαιώσεις του μεταβατικού υπουργού Μεταφορών, Γιώργου Γεραπετρίτη, ότι η ασφάλεια έχει αποκατασταθεί στη γραμμή, ενώ τονίζεται ότι οι αρχές βιάζονται να ολοκληρώσουν το υπό κατασκευή σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης μέχρι τον Σεπτέμβριο, ώστε ο ελληνικός σιδηρόδρομος να εναρμονιστεί με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.

Σύμφωνα με τον κ. Ρετσίνα «το σύστημα αυτό επρόκειτο να εγκατασταθεί το 2016, αλλά (η εγκατάστασή του) αναβλήθηκε επτά φορές. Οι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι αν το σύστημα είχε τεθεί σε λειτουργία, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί. Αν υπήρχε το σύστημα, η πιθανότητα ατυχήματος θα ήταν μία στο εκατομμύριο».

Όπως τονίζεται στο δημοσίευμα, επειδή το σύστημα χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από χρήματα της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία το 2021 ξεκίνησε έρευνα για τον διαγωνισμό, υποψιαζόμενη ότι μπορεί να κινδύνευαν τα οικονομικά συμφέροντα του μπλοκ.