“Καθημερινός κίνδυνος ατυχήματος” στον Ηλεκτρικό – Επανεκκίνηση με γιορτή στα επιβατικά δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη με άλυτα προβλήματα

Η επανέναρξη της εκτέλεση των δρομολογίων Αθήνα-Θεσσαλονίκη ορίστηκε για σήμερα Δευτέρα 3 Απριλίου καθώς οι μηχανοδηγοί είχαν ζητήσει γραπτές διαβεβαιώσεις, ζητώντας διασφαλίσεις σε συγκεκριμένα ζητήματα.  Γενικά πάντως τα έργα παραμένουν ανολοκλήρωτα και οι πολίτες πρέπει να περιμένουν να αποδώσουν οι όποιες πρωτοβουλίες μιας κυβέρνησης που κυβερνούσε επί τέσσερα χρόνια, αλλά τώρα, περίπου ενάμιση μήνα πριν από τις εκλογές, υπόσχεται να τα φτιάξει όλα, όσα δεν έκανε εκείνη και όσα δεν έκαναν οι προηγούμενοι από εκείνη.

Στο πρώτο δρομολόγιο της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, και μάλιστα στο πρώτο βαγόνι, θα ταξιδέψει ο υπουργός Επικρατείας, Γιώργος Γεραπετρίτης.

Σύμφωνα με τις διαρροές, η κίνηση αυτή θέλει να εμπνεύσει ξανά την εμπιστοσύνη στους πολίτες να χρησιμοποιούν τα τρένα. Ωστόσο, ο υπερυπουργός, που αναλαμβάνει να βγάζει τα κάστανα από τη φωτιά κάθε φορά που στριμώχνεται ο Κυριάκος Μητσοτάκης, δεν θα πάει ώς τη Θεσσαλονίκη, αλλά το πολύ-πολύ ώς τη Λάρισα. Σύμφωνα με πληροφορίες, πρέπει να ταξιδέψει μετά για τη Γαλλία, από την κυβέρνηση της οποίας θα ζητήσει βοήθεια για τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Ποιοι είναι όμως οι λόγοι για τους οποίους αναβαλλόταν διαρκώς η έναρξη των δρομολογίων, που αρχικά είχαν προγραμματιστεί για την 1η Απριλίου -με την παρουσία του υπουργού Επικρατείας και επιβλέποντα το υπουργείο Μεταφορών, Γιώργου Γεραπετρίτη- αλλά τελικά ξεκινούν δύο μέρες αργότερα;

Ο Γιώργος Γεραπετρίτης είχε ανακοινώσει στις 14 Μαρτίου ότι τα δρομολόγια της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα ξεκινούσαν από τη Δευτέρα 27 Μαρτίου, αλλά τα προβλήματα ήταν τεράστια, ειδικά μέσα στις ασυντήρητες και χωρίς φωτισμό και άλλον εξοπλισμό ασφαλείας σήραγγες που βρίσκονται στη γραμμή. Όσο περνούσαν οι μέρες και η έναρξη των δρομολογίων απομακρυνόταν, ο υπουργός απέφευγε να κάνει δηλώσεις.

Την Τρίτη 28 Μαρτίου, και χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση, η Hellenic Train ανακοίνωσε την υλοποίηση των πρώτων εμπορευματικών δρομολογίων μεταξύ Αθηνών-Θεσσαλονίκης μία ώρα πριν ξεκινήσουν. Έτσι, πραγματοποιήθηκε ένα δρομολόγιο ανά κατεύθυνση με τη διάρκεια του ταξιδιού να πλησιάζει τις 10 ώρες. Τα τρένα κινούνταν με υπερβολικά χαμηλές ταχύτητες, δηλαδή 80 χλμ./ώρα έναντι 120 χλμ/ώρα πριν από το δυστύχημα.

Η Δευτέρα 3 Απριλίου ήταν η κρίσιμη ημερομηνία για την έναρξη των επιβατικών δρομολογίων της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, χωρίς ωστόσο να έχουν γίνει γνωστά βασικά πράγματα: η διάρκειά τους (πριν από το δυστύχημα γίνονταν σε 4 ώρες και με 160 χλμ./ώρα, ενώ τώρα γίνεται λόγος για 120) και το αν θα χορηγηθούν εκπτώσεις στα εισιτήρια για αντιστάθμιση. 

Επιπλέον υπάρχει και η προειδοποίηση των μηχανοδηγών:

Τα ζητήματα ασφαλείας που έθετε η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Ελξης-ΠΕΠΕ από τις 21/3 «αποδείχθηκαν αληθή και σημαντικά, παρά την προσπάθεια κάποιων να παρουσιάσουν τις θέσεις μας ως “υπερβολικές”» έγραψε στα κοινωνικά δίκτυα ο Κ. Γενιδούνιας, πρόεδρος των μηχανοδηγών. Στις 38 Μαρτίου, σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, με επιστολή του ο ΟΣΕ έδωσε «γραπτές διαβεβαιώσεις για τη διέλευση από τις σήραγγες των Τεμπών και Πλαταμώνα, ενώ για τις επικοινωνίες εντός αυτών θα υπάρχει πιστοποιημένος υπάλληλος του ΟΣΕ εντός των αμαξοστοιχιών που θα χρησιμοποιεί το σύστημα GSM-R για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης (και όχι για λόγους κυκλοφορίας καθώς το σύστημα δεν έχει αδειοδοτηθεί, όπως αναφέρει ο ΟΣΕ για τα εποχούμενα)».

Καμπανάκι κινδύνου και στον ΗΣΑΠ

Την ίδια ώρα για καθημερινό «κίνδυνο ατυχήματος» λόγω εκτροχιασμού στο ασυντήρητο εδώ και δεκαετίες τμήμα της γραμμής του ηλεκτρικού Φάληρο-Πειραιάς προειδοποιεί με εξώδικό του το Σωματείο Εργαζομένων ΣΤΑΣΥ.

Πρόκειται για το κομμάτι του δικτύου μετρό που εμφανίζει τη χειρότερη εικόνα εγκατάλειψης σε ολόκληρη την Αττική. Η κάκιστη κατάσταση της επιδομής, με ράγες που στραβώνουν, ξύλινους στρωτήρες που έχουν σαπίσει και συγκρατούνται από σκουριασμένες βίδες, γίνεται αντιληπτή από χιλιάδες επιβάτες καθημερινά. Οι συρμοί διανύουν με ελάχιστη ταχύτητα, σχεδόν «περπατώντας», την απόσταση ανάμεσα στους δύο σταθμούς έτσι ώστε εάν συμβεί κάτι, να μην προκαλέσει ανθρώπινα θύματα. Παρά την ελάχιστη ταχύτητα όμως, τα βαγόνια τραντάζονται και σε πολλά σημεία γέρνουν ανησυχητικά.

Ξεκινώντας από τον Πειραιά, χρειάζονται έως και 4 λεπτά για να φτάσουν τα βαρυφορτωμένα τρένα στο Νέο Φάληρο. Αμέσως μετά αναπτύσσουν ταχύτητα και έτσι διανύεται μια συνολική απόσταση 25,6 χιλιομέτρων με 24 σταθμούς σε 51 λεπτά, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της εταιρείας Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ). Πρόκειται για μια κατάσταση που δεν προέκυψε τώρα, αλλά επιδεινώνεται εδώ και πολλά χρόνια καθώς το τμήμα Φάληρο-Πειραιάς είναι το μοναδικό στο οποίο δεν έγινε καμία διορθωτική ενέργεια εδώ και δεκαετίες. Και αυτό δεν οφείλεται σε κάποιους που έκλεβαν υλικά ή στις απεργίες, αλλά στο σχέδιο υπογειοποίησης της γραμμής που υπήρχε γι’ αυτό το τμήμα και που όλο ξεκινούσε αλλά δεν προχωρούσε εδώ και 15 χρόνια.

Το σωματείο που εκπροσωπεί κυρίως τους εργαζομένους του πρώην ΗΣΑΠ στη γραμμή 1 (Πειραιάς-Κηφισιά) αποφάσισε να καταφύγει την περασμένη εβδομάδα στην εξώδικη διαμαρτυρία προς τη ΣΤΑΣΥ, κοινοποιώντας την στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο Υπερταμείο και στον ΟΑΣΑ.

Επικαλούμενοι το δυστύχημα στα Τέμπη, οι εργαζόμενοι θυμίζουν ότι στα μέσα μαζικής μεταφοράς «δεν χωράνε εκπτώσεις σε ό,τι αφορά την ασφάλεια» και παραθέτουν συγκεκριμένες επισημάνσεις:

● Πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 έγιναν έργα ανακαίνισης τα οποία, όμως, δεν αφορούσαν τη γραμμή (επιδομή) αλλά τα κτίρια και τις εγκαταστάσεις των σταθμών. Η ανακαίνιση της επιδομής ξεκίνησε το 2008 και ολοκληρώθηκε το 2012. Σταμάτησε όμως στο Φάληρο και δεν έφτασε στον Πειραιά.

● Στο τμήμα αυτό, αυτήν τη στιγμή, περισσότεροι από 1.300 στρωτήρες (οι ξύλινες τραβέρσες πάνω στις οποίες πατούν οι σιδηροτροχιές) χρήζουν άμεσης αντικατάστασης. «Τα στριφώνια λόγω των σαθρών στρωτήρων αδυνατούν να σταθεροποιήσουν τη γραμμή. Χωρίς να είναι υπερβολή αυτό, οι στρωτήρες αυτοί έπρεπε να είχαν αλλαχθεί χθες».

● Οι στρωτήρες πατούν πάνω σε σκύρα τα οποία, όμως, «έχουν διαλυθεί σε χαλίκια». «Σε πολλά σημεία υπάρχει ρίψη σκουπιδιών. Τα διαλυμένα σε χαλίκια σκύρα, τα απορρίμματα και η ύπαρξη υπόγειων υδάτων έχουν αλλοιώσει εντελώς την υποδομή. Σε μερικά σημεία θυμίζει λάσπη. Η υπογόμωση των στρωτήρων με σκύρα είναι αδύνατη».

● «Λόγω της σαθρής υποδομής αρκετές φορές έχουμε θραύση των αμφιδετών», δηλαδή των στοιχείων που ενώνουν μεταξύ τους τις ράγες. «Από τύχη μέχρι σήμερα δεν έχει συμβεί ατύχημα».

● «Η βραδυπορία των 25 χιλ./ώρα, όσο και να μειωθεί, ακόμα και 5 χιλιόμετρα την ώρα να γίνει, δεν αποσοβεί τον κίνδυνο ατυχήματος. Πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα πριν συμβεί το απευκταίο. Να προχωρήσουν άμεσα τα έργα ανακατασκευής στο τμήμα Φάληρο-Πειραιάς. Δεν χρειαζόμαστε ακόμα μία “θυσία” για να δούμε την πραγματική εικόνα εγκατάλειψης των υποδομών», προειδοποιεί το εξώδικο.

● Τα προβλήματα, πάντως, δεν λείπουν και από τα άλλα τμήματα της υπόλοιπης γραμμής. «Λόγω έλλειψης προσωπικού καταργήθηκε η πεζή επιθεώρηση της γραμμής, κατά την οποία αποτυπώνονταν τα προβλήματα της επιδομής και διορθώνονταν τα μικρότερα από αυτά, όπως π.χ. απομακρύνονταν υλικά από τις γραμμές. Η πεζή επιθεώρηση ξανάρχισε πριν λίγες μέρες λόγω του δυστυχήματος στα Τέμπη».

● Για να γίνεται προληπτική συντήρηση στο υπόλοιπο δίκτυο, «χρειάζεται να υπάρχει επαρκές προσωπικό στα τμήματα συντήρησης της επιδομής». «Δυστυχώς, με την προκήρυξη του 2020 δεν προβλέφθηκε προσωπικό για τη στελέχωση αυτών των τμημάτων. Ετσι σήμερα τα δύο συνεργεία που εργάζονται στην συντήρηση της επιδομής απασχολούν ελάχιστους τεχνίτες γραμμής, οι οποίοι θα μειωθούν σύντομα ακόμα περισσότερο λόγω συνταξιοδοτήσεων. Οι εμβαλωματικές λύσεις των εργολάβων είχαν τραγικές συνέπειες», τονίζει το σωματείο, θυμίζοντας τον νεκρό εργοδηγό της επιδομής, Πέτρο Γιάμαλη, τον Νοέμβριο του 2021.

Το εξώδικο των εργαζομένων προκάλεσε τεράστια αναταραχή μέσα στο κλίμα που έχει δημιουργήσει το δυστύχημα των Τεμπών και τα εξώδικα των μηχανοδηγών του σιδηροδρόμου που αγνοήθηκαν επί μήνες από τους «αρμοδίους». Σύμφωνα με πληροφορίες, γίνονται αυτή τη στιγμή εσπευσμένες ενέργειες να ξεκινήσουν εργασίες αντικατάστασης των σαπισμένων ξύλινων στρωτήρων. Επειδή, μάλιστα, υπάρχει έλλειψη στην αγορά, αξιοποιούνται στρωτήρες από το δίκτυο του ΟΣΕ – λες και δεν χρειάζονται και σε εκείνο εργασίες ανάταξης.

Τι γίνεται όμως με το σχέδιο της υπογειοποίησης που συζητιέται από το έτος 2007, τις μελέτες που εκπονήθηκαν με κόστος 1,2 εκατομμύρια ευρώ και κατέληξαν σε έγκριση περιβαλλοντικών όρων το 2012; Ο Γιώργος Γαβρίλης, που υπήρξε επί σειρά ετών πρόεδρος των εργαζομένων του ΗΣΑΠ και αντιπεριφερειάρχης Πειραιά (2014-2019), μας θυμίζει ότι το έργο -προϋπολογισμού 70 εκατομμυρίων ευρώ- απεντάχθηκε ξαφνικά το 2013: «Η Περιφέρεια Αττικής το επανέφερε το 2015 και το προωθούσε με επικαιροποίηση της μελέτης μαζί με τη δημιουργία κλειστής αγοράς στην πίσω πλευρά της Επισκευαστικής Βάσης προς την πλατεία Ιπποδαμείας. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη ξαναπάγωσε τα σχέδια το 2019, αλλά έβαλε στη συζήτηση παραχώρηση σε ιδιώτες μέσω ΣΔΙΤ των 34 στρεμμάτων που καλύπτει όλη η έκταση της Επισκευαστικής Βάσης του ΗΣΑΠ έως τον ιστορικό σταθμό Πειραιά. Φανταστείτε ότι όποιος αναλάβει την εκμετάλλευση θα μπορεί να χτίσει 140.000 τετραγωνικά μέτρα», λέει ο κ. Γαβρίλης.

«Η υπογειοποίηση της γραμμής Φάληρο-Πειραιά αποτελεί πάγιο αίτημα όλων των φορέων και των κατοίκων του Πειραιά» τονίζει ο Γ. Γαβρίλης, και πρέπει να προχωρήσει, λέει, καθώς θα απελευθερώσει 10 στρέμματα χώρου, θα αποφορτίσει ταυτόχρονα την κυκλοφορία των 8 εκατομμυρίων Ι.Χ. και των 140.000 βαρέων οχημάτων που κινούνται ετησίως προς το λιμάνι και θα δημιουργήσει τις συνθήκες για την αναβάθμιση της ευρύτερης περιοχής. «Το έργο δεν απαιτεί απαλλοτρίωση, έχει οριστική μελέτη και έγκριση περιβαλλοντικών όρων, θα βελτιώσει το περιβαλλοντικό ισοζύγιο, αλλά τελικά και την αισθητική του χώρου και των χρήσεων», καταλήγει.

Με πληροφορίες από την Εφημερίδα των Συντακτών