Έκθεση “βόμβα” από τη ΡΑΣ: Γνώριζε από το 2017 ότι δεν λειτουργούσαν τα συστήματα ελέγχου

Σύμφωνα με το enikos.gr, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων γνώριζε για τα συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας και σηματοδότησης που δεν λειτουργούσαν, καθώς υπήρχε σχετική προειδοποίηση στην έκθεση ασφαλείας που είχε εκδώσει για το 2017. Είχε προηγηθεί τον Μάιο του 2017 το δυστύχημα με τρεις νεκρούς  στο Άδενδρο, όταν αμαξοστοιχία Intercity εκτροχιάστηκε και προσέκρουσε σε παρακείμενο κτίσμα.

«Το γεγονός που σηματοδότησε αρνητικά το 2017 ήταν το μεγάλο σιδηροδρομικό δυστύχημα που σημειώθηκε τον Μάιο στον σιδηροδρομικό σταθμό στο Άδενδρο που είχε ως αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 3 άνθρωποι και να τραυματιστούν σοβαρά έξι άτομα. Συνεπώς, επηρέασε αρνητικά όλους τους κοινούς δείκτες ασφαλείας (CSI) σε επιδόσεις ασφάλειας στους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων είναι μεταξύ των φορέων που φέρουν ευθύνη, καθώς ο νόμος προβλέπει τέσσερα πεδία αρμοδιοτήτων για την Αρχή. Ανάμεσα σε αυτά, και η ασφάλεια. Όπως αναφέρεται ρητά και στην ταυτότητά της στην ιστοσελίδα της, η ΡΑΣ είναι «η Εθνική Αρχή Ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές».

Οι κύριες αιτίες των σιδηροδρομικών ατυχημάτων στο ελληνικό δίκτυο είναι:

α) η απουσία ενός κεντρικού συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας που να είναι σε λειτουργία, β) προβλήματα στο σύστημα σηματοδότησης, γ) έργα, που αφορούν την κατασκευή της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη), τα οποία δεν έχουν ολοκληρωθεί δ) η μαζική μεταναστευτική κρίση που αντιμετωπίζει η Ελλάδα ως η πρώτη χώρα υποδοχής. Πολλοί μετανάστες, ενώ προσπαθούν να διασχίσουν τη χώρα και να φτάσουν στα σύνορα προς την Ευρώπη, κινούνται δίπλα στις σιδηροδρομικές γραμμές, ή βρίσκουν στέγαση σε σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, με αποτέλεσμα να γίνονται πολλά ατυχήματα», αναφέρεται μεταξύ άλλων στα βασικά συμπεράσματα της έκθεσης ασφαλείας.

Στα καλά… νέα του 2017, σημειώνεται, μεταξύ άλλων:

• «Αναμένεται η ολοκλήρωση μεγάλων έργων αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα τους επόμενους μήνες. Συγκεκριμένα, η παράδοση της νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλής Ταχύτητας (Πάτρα- Αθήνα-Θεσσαλονίκη), με όλα τα σύγχρονα συστήματα σιδηροδρομικής ασφάλειας (κεντρική κυκλοφορία ελέγχου, ETCS, GSMR κλπ) που θα μειώσει την πλειονότητα των Παθητικών Ισόπεδων Διαβάσεων, αναμένεται να ελαχιστοποιήσει τα ατυχήματα και τη σταδιακή σύγκλιση με τους ευρωπαϊκούς μέσους όρους».

Στην ενότητα με τίτλο αποτελέσματα εποπτείας, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, αναφερόταν ότι:

• «Κατά τις δραστηριότητες επίβλεψης, όταν απαιτείται παρέμβαση για λόγους ασφαλείας ελλείψεις, η ΡΑΣ παρεμβαίνει ενεργά και απαιτεί από τα μέρη να λάβουν άμεσα συγκεκριμένα μέτρα. Σε περίπτωση που διαπιστωθεί μη συμμόρφωση με τις συστάσεις, η ΡΑΣ καλεί τα μέρη που εμπλέκονται, σε ακρόαση και, εάν χρειαστεί, επιβάλλει κυρώσεις».

Το 2017 η RAS προέβη στις ακόλουθες ενέργειες:

Από τον Ιούνιο του 2017 η ΡΑΣ ζήτησε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αποστέλλει μηνιαία αρχεία καταγραφής δεδομένων αμαξοστοιχίας.  Αυτά τα δεδομένα ελέγχονται και αξιολογούνται από την ΡΑΣ. Ο έλεγχος έδειξε υπερβάσεις στα όρια ταχύτητας. Στη συνέχεια, η ΡΑΣ απέστειλε επιστολή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ επισημαίνοντας τη σοβαρότητα του θέματος και ζήτησε την εφαρμογή των μέτρων και κυρώσεων που προβλέπονται στον Κανονισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μετά τις ενέργειες της ΡΑΣ, διαπιστώθηκε μείωση της υπερβολικής ταχύτητας κατά τον έλεγχο δεδομένων του επόμενου μήνα.

Σχετικά με το σοβαρό ατύχημα στον σιδηροδρομικό σταθμό του Αδένδρου (5/2017), η ΡΑΣ απέστειλε επιστολή στον ΟΣΕ τον Νοέμβριο του 2017, σημειώνοντας ότι το σιδηροδρομικό τμήμα Λάρισας – Θεσσαλονίκης δεν έχει κεντρικό σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας/σηματοδότησης που θα αποτρέψει να γίνουν παρόμοια συμβάντα και ζήτησε την επίσπευση των διαδικασιών για την ολοκλήρωση των συμβάσεων που βρίσκονται σε εξέλιξη. Μέχρι τη λειτουργία του συστήματος πρότεινε την τοποθέτηση επιτόπιου προσωπικού διαχείρισης της κυκλοφορίας».

Λίγο καιρό μετά την τραγωδία στο Άδενδρο, παραδόθηκε μια «προκαταρκτική έκθεση εκτίμησης», στην οποία ουσιαστικά αναφερόταν πως η υπερβολική ταχύτητα που είχε αναπτύξει το τρένο, 144,3 km/h, ήταν το αίτιο του δυστυχήματος.

Συγκεκριμένα, όπως αναφέρεται στο σχετικό πόρισμα, «η επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψιν τα διαθέσιμα στοιχεία και με την επιφύλαξη των επιπλέον στοιχείων που ενδεχομένως να προκύψουν όσον αφορά στην έκταση και στο μέγεθος των ζημιών, εκτιμά ότι το αίτιο εκτροχίασης της αμαξοστοιχίας 58 της 13/5/2017 είναι η ταχύτητα που είχε αναπτύξει. Με βάση την επίσημη ανάλυση των στοιχείων του ταχογράφου (Teloc) που έγινε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά την ώρα της εκτροχίασης, η ταχύτητά της ήταν 144,3 KM /h, ενώ η επιτρεπόμενη ταχύτητα διέλευσης από την 1η γραμμή (παρακαμπτήριος) του Σ.Σ Άδενδρου ήταν 60 Κm/h. Aπό τα στοιχεία δεν φαίνεται να έχει γίνει εφαρμογή πέδης». Ωστόσο παρακάτω αναφερόταν επίσης:

«Ενδεχόμενα ερωτήματα που σχετίζονται με την αντοχή της σιδηροτροχιάς και έχουν επίσης σχέση με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά της θραύσης θα απαντηθούν μετά το πόρισμα του εργαστηριακού ελέγχου του δείγματος της σιδηροτροχιάς (από Πιστοποιημένο Πανεπιστημιακό Εργαστήριο). Με την προσωρινή (ορθή μεν κανονιστικά, αλλά επιβαρυμένη λειτουργικά) κατάσταση του δικτύου, θα πρέπει να εξεταστούν μέτρα που θα απέτρεπαν ή θα μείωναν δραστικά την υπέρβαση του εκάστοτε ορίου ταχύτητας».

Όπως έλεγαν στελέχη της ΡΑΣ στο enikos.gr,  το τελικό πόρισμα για το δυστύχημα στο Άδενδρο δεν κοινοποιήθηκε ποτέ στην Αρχή επισήμως, γι’ αυτό, όπως σημειώνουν, δεν υπήρχαν αναλυτικές συστάσεις σχετικά με τα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας.

Έναν χρόνο μετά, η ΡΑΣ ανέφερε στην έκθεση ασφαλείας για το 2018, πως το «σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας (ETCS-L1-εγκατεστημένο την προηγούμενη δεκαετία) δεν μπορεί να λειτουργήσει».

«Τα καλά νέα για το 2018 είναι ότι πολλά έργα αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα αναμένεται να ολοκληρωθούν σύντομα. Συγκεκριμένα, το τμήμα «Τιθορέα – Λιανοκλάδι» της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμή υψηλής ταχύτητας Αθήνα – Θεσσαλονίκη παραδόθηκε στις αρχές του 2018. Η παράδοση ολόκληρης της νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλής Ταχύτητας Αθήνα-Θεσσαλονίκη είχε προγραμματιστεί να παραδοθεί τον Ιανουάριο του 2019 και η εκτιμώμενη διάρκεια του ταξιδιού αναμένεται να μειωθεί από 6 ώρες σε 4 (κάτι που έχει ήδη επιτευχθεί τώρα). Επιπλέον, όταν όλα τα σύγχρονα συστήματα σιδηροδρομικής ασφάλειας (κεντρικός έλεγχος κυκλοφορίας, ETCS, GSMR κλπ) ολοκληρωθούν, αναμένεται μείωση των ατυχημάτων», τόνιζε η ΡΑΣ.

Φτάνουμε στην έκθεση ασφαλείας για το 2019. Η ΡΑΣ, καταγράφοντας τις αιτίες σιδηροδρομικών ατυχημάτων στο ελληνικό δίκτυο παραθέτει δύο από αυτές:

«Το παρατρόχιο σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας (ETCS-L1 που έχει εγκατασταθεί την προηγούμενη δεκαετία σε αρκετά τμήματα του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου) δεν μπορεί να λειτουργήσει ακόμα λόγω τεχνικών προβλημάτων και βανδαλισμών.
• Τα τρέχοντα κατασκευαστικά έργα απαιτούν συνεχείς τροποποιήσεις στη διάταξη σταθμών, απενεργοποίηση εγκαταστάσεων σηματοδότησης κ.λπ., επιδεινώνοντας τα
προηγούμενα προβλήματα».

«Τα καλά νέα για το 2019 είναι ότι πολλά νέα έργα και έργα αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα ολοκληρωθήκαν μέσα στη χρονιά. Συγκεκριμένα, το
ηλεκτροδοτημένο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός της νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλής Ταχύτητας (ΣΓΥΤ) Αθήνα-Θεσσαλονίκης παραδόθηκε και λειτουργεί από τις αρχές του 2019. Στο τμήμα αυτό περιλαμβάνεται η δίδυμη σιδηροδρομική σήραγγα Όθρυος μήκους 6.380 μέτρων η κάθε μία. Με την νέα γραμμή σε λειτουργία η διάρκεια ταξιδιού στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη μειώθηκε σε 4 ώρες. Αυτό έχει μεγάλη επίδραση στην προσφερόμενη ασφάλεια γιατί στα νέα τμήματα δεν υπάρχουν Ισόπεδες Διαβάσεις και έτσι μειώνονται τα ατυχήματα.
Επιπλέον, όταν ολοκληρωθούν όλα τα σύγχρονα συστήματα ασφάλειας των σιδηροδρόμων (κεντρικός έλεγχος κυκλοφορίας, ETCS, GSMR κ.λπ.), αναμένεται περαιτέρω αύξηση του επιπέδου ασφάλειας και μείωση των ατυχημάτων», υπογραμμίζεται ακόμη.

Στην έκθεση ασφαλείας της ΡΑΣ για το 2020, γίνεται λόγος για συζητήσεις και ανταλλαγή αλληλογραφίας με εκπροσώπους της ΓΑΙΑΟΣΕ, σχετικά με την αίτηση έγκρισης θέσης σε λειτουργία του εποχούμενου υποσυστήματος ETCS on Board σε ογδόντα οκτώ (88) μηχανές έλξης. Ενώ, στην έκθεση για το 2021, η ΡΑΣ σημειώνει ότι συνέχισε τη «διαβούλευση τόσο με την Κάτοχο τροχαίου υλικού ΓΑΙΑΟΣΕ όσο και με τον ERA αναφορικά με τη διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί προκειμένου να λάβουν έγκριση οχήματα της ΓΑΙΑΟΣΕ μετά την εγκατάσταση σε αυτά εποχούμενου υποσυστήματος ETCS – on board επιπέδου 1».

Γιατί δεν έγινε έρευνα;

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων φαίνεται λοιπόν πως είχε πράγματι εντοπίσει εδώ και χρόνια τις παθογένειες και τα προβλήματα του δικτύου. Ωστόσο, αν και ήταν ενήμερη για όλα, το εποπτικό της έργο περιορίστηκε σε διαπιστώσεις. Μία μέρα μετά την τραγωδία στα Τέμπη η ανεξάρτητη αρχή ανακοίνωσε πως ξεκινά τη διαδικασία της αυτεπάγγελτης έρευνα, προκειμένου να εξετάσει την  ορθή εφαρμογή των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειας από τον ΟΣΕ και τη Σιδηροδρομική Επιχείρηση Ηellenic Train AΕ. Πολλοί διερωτώνται γιατί δεν προχώρησε σε τέτοια έρευνα, νωρίτερα. Είτε μετά το δυστύχημα στο Άδενδρο, είτε μετά το εξώδικο της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανοδηγών τον περασμένο Οκτώβριο, με το οποίο οι εργαζόμενοι προειδοποιούσαν για τους κινδύνους στα τρένα. Το εξώδικο αυτό είχε κοινοποιηθεί και στην ΡΑΣ…